Borovniški viadukt 1850 – 1944
Iz Dunaja do Ljubljane
Železnica je v tridesetih letih devetnajstega stoletja dosegla evropska tla. Cesarski dvor na Dunaju se je zavedal pomena novih in hitrejših transportnih povezav med pomembnimi mesti monarhije. Začeli so preučevati možnosti povezave Dunaja s Trstom. Zakon o gradnji dvotirne 577,2 km dolge železniške proge med Dunajem in Trstom je bil sprejet 25. novembra 1837. Vlada je v kraje, kjer naj bi potekala trasa, poslala vrsto strokovnjakov da so preiskali teren in določili možno traso proge.
Potek gradnje
Gradnja je potekala v šestih odsekih od 1839 do 1857:
–Dunaj-WienerNeustadt – Gloggnitz v dolžini 74,8 kilometrov. Gradili so od aprila 1839 do maja 1842
–Mürzzuschlag – Gradec v dolžini 94,7 kilometrov. Gradili so od 1842 do 1844
–Gradec – Celje v dolžini 132,2 kilometra. Gradili so septembra 1843 in končali junija 1846
–Celje – Ljubljana v dolžini 88,7 kilometrov. Gradili so od jeseni 1845 in končali avgusta 1849
–Proga čez Semmering Gloggnitz – Mürzzuschlag v dolžini 41,8 kilometrov. Gradili so od avgusta 1848 do julija 1854
–Ljubljana – Trst v dolžini 144,9 kilometrov. Gradili so od maja 1850 do julija 1857
Gradnja je potekala postopoma. Odsek Dunaj – Gloggnitz v dolžini 74,8 kilometrov so dokončali maja 1842. Zaradi zahtevnega terena preko Semmeringa so gradnjo nadaljevali od Mürzzuschlaga do Gradca in 94,7 kilometrov dolg odsek proge dokončali 1844. Progo čez Semmering v dolžini 41,8 kilometrov so gradili 6 let, od avgusta 1848 do julija 1854. Zgradili so 1428 metrov dolg predor ki je bil takrat najdaljši v Evropi. Viadukt Kalte Rinne v dolžini 184 metrov in s 46 metrov višine je tudi najvišji premostitveni objekt na progi Dunaj-Trst.
Odsek med Gradcem in Celjem so načrtovali v dveh smereh. Prva naj v potekala preko Ptuja, druga pa čez Maribor. Ker je slednja različica krajša in za gradnjo primernejša, so se odločili zanjo. Z deli so začeli septembra 1843. Večji objekti na tem odseku so bili Pesniši viadukt, predor pri Šentilju in 462 metrov dolg Kosaški predor. V Mariboru so čez Dravo zgradili lesen most. Opečnat Pesniški viadukt s 66 stebri je bil dolg 649 metrov in visok 21 metrov in je bil med najdaljšimi premostitvami na celotni trasi Dunaj – Trst. Viadukt so morali zaradi slabe gradnje kasneje zasuti v nasip. Na poskusni vožnji 1. novembra 1945 se je vlak pod osebnim vodstvom glavnega načrtovalca proge ing. Karla Ghege pripeljal iz Gradca do Pesnice. S to vožnjo je na slovensko ozemlje pripeljala prva lokomotiva. Odsek Gradec – Celje so odprli junija 1946.
Precej težav je graditeljem proge predstavljal 88,7 kilometrov dolg odsek Celje – Ljubljana. Z njim so se začeli ukvarjati že leta 1842. Železniško progo so jo začeli graditi jeseni leta 1845 in jo dokončali avgusta 1849. Čeprav sta bili varianti skozi Tuhinjsko dolino in čez Vransko do Domžal lažje izvedljivi, so se odločili za traso ob Savinji do Zidanega mosta in nato po soteski Save proti Ljubljani. K temu je pripomogli dejstvi, da so se morale parne lokomotive na svoji poti oskrbovati s premogom in da so bili zasavski rudniki zaradi slabih prometnih povezav premalo izkoriščeni. Gradnja v soteskah Savinje in Save je bila zelo zahtevna. Čez Savinjo so zgradili več mostov, med drugim tudi znameniti most v loku pri Zidanem Mostu, v dolini Save pa dva predora in velik most pri Litiji.
Ljubljanska železniška postaja je bila dograjena 18. aprila 1848. Slovesna otvoritev je bila 16. septembra 1849, slavnostni vlak s cesarjevim odposlancem nadvojvodo Albrechtom sta kmalu po peti uri popoldne v Ljubljano privlekli lokomotivi, poimenovani »Laibach« (nemško ime za Ljubljano) in »Terglav« (nemško poimenovanje Triglava).
Trasa železniške proge Dunaj – Trst 1841
Carl Ritter von Ghega in njegova upodobitev Borovniškega viadukta na plakatu Evropskega geodeta za leto 2018. https://www.clge.eu/
Iz Ljubljane v Trst
Trasa Južne železnice je avgusta leta 1849 dosegla Ljubljano. Še istega leta je časopis Illyrisches Blatt objavil razpravo o smereh gradnje nove proge proti Trstu. Trasa železniške povezave med Ljubljano in Trstom je načrtovalcem, ki so že od leta 1842 preučevali različne smeri, povzročala velike težave. Prehod čez Ljubljansko barje, vzpon na kraško planoto in pomanjkanje vode na tem področju so bili glavni problemi s katerimi so se morali spopasti. Nastalo je več različnih variant. Časopis Jutro je v obsežnem članku o Borovniškem viaduktu oktobra 1939 le-te opisal takole: »Bilo je šest načrtov. Z vso gotovostjo trdim, da zgradba odnosno premostitev borovniške doline kakor tudi polaganje železnice preko ljubljanskega barja pri takrat poznanih tehničnih znanjih in sredstvih, ni bila lahka stvar. Zato moremo zasledovati že počenši od leta 1836, ko so nastajali prvi načrti za zgradbo proge od Dunaja preko naših pokrajin do Trsta, razne variante, kje naj teče ta tako važna železna cesta. Iz arhivskih zapiskov je razvidno, da je imel inž. Fojkar s sedežem v Postojni nalog, preštudirati možnost, da bi stekla proga preko nam bližjega kraškega terena v zaseki Iškega Vintgarja. Več odredov pionirjev je raziskovalo teren v okolici Logatca, Rakeka, Postojne in dalje v notranjem predelu, na katerem naj bi bilo najugodnejše položiti progo ter preriti skozi trde kraške skale do Jadrana Mnenja sem, da so bile preizkušnje težke, kajti v poznejših letih je nastala nova zamisel: izogniti se vsem ugotovljenim težkočam ter speljati progo mimo Ljubljane ob Savi proti Gorenjski mimo Medvod in Škofje Loke po Poljanski dolini v korito Idrijce in od tu dalje proti Gorici in Trstu. Ko so ljubljanski pridobitni krogi, trgovci in drugi interesenti zvedeli o teh načrtih, o bojkotu kranjske prestolnice, so nabrali skoro milijon goldinajev ter jih stavili na razpolago prazni državni blagajni, če dobi mesto Ljubljana vsaj v neposredni bližini svojo postajo. Takrat se je pojavila zopet nova trasa preobjektirane proge prav po trasi sedanje lokalke Ljubljana—Vrhnika. Od tu naj bi se spenjala železnica proti Logatcu, po načrtih in nasvetih, ki so nam ostali še ohranjeni v arhivih, pa tudi v smeri proti Podlipi in Poljanski dolini. Omenil sem tudi že v nekem prejšnjem mojem članku, da je predlagal v svoji zasebni brošuri »Vorschlag zu einer Eisenbann etc.« profesor anatomije na Dunaju dr. Christ. August Voigt leta 1850, ko je padla že odločitev za sedaj obstoječo progo preko barja, Borovnice in dalje, zgraditi progo po podzemeljskih kraških jamah. Ohranjenih nam je ostalo šest različnih variant in načrtov, ki dokazujejo razmišljanja pred končno in definitivno odločitvijo za sedanjo traso.«
Med zanimivejšimi je vsekakor tudi predlog, da bi železnico do Trsta speljali skozi kraške jame. Po temeljitih pregledih, tudi na terenu, sta se izoblikovali dve glavni smeri. Prva, imenovana soška proga, naj bi obšla Ljubljansko barje in preko dolin Sore in Idrijce pri Mostu na Soči zavila proti Trstu. Druga, imenovana tudi kraška varianta, bi preko Ljubljanskega barja mimo Vrhnike in Podlipe dosegla logaško planoto in nadaljevala pot proti Rakeku in Postojni in se od tam spustila proti Trstu. Velik preobrat pri odločitvi je nastal, ko je Karl Ghega po naročilu barona Kübecka odredil, da se temeljito preuči kraška varianta. Leta 1949 je na posvetovanju v Ljubljani padla odločitev, da se progo spelje preko Ljubljanskega barja do Žalostne gore, kjer se začne vzpenjati do Borovnice in nadaljuje proti Logatcu in Postojni. Kraška varianta naj bi bila po ocenah graditeljev 6 milj krajša od soške in slabih 10 milijonov goldinarjev cenejša. Računali so, da bodo dela opravili v treh letih in v tem času zgradili 28 viaduktov in 5 predorov. Kasneje se je izkazalo, da so se pri teh izračunih ušteli. Cesar Franc Jožef je decembra leta 1849 dokončno potrdil potek proge čez Kras. Gradnja je bila razdeljena na več odsekov. Tako je na odseku Žalostna gora–Logatec stekla tudi gradnja Borovniškega viadukta, največjega premostitvenega objekta na progi proti Trstu.
Železniška povezava Ljubljana – Trst. Josef Blasnik, 1850/1857. http://www.dlib.si/?URN=URN:NBN:SI:DOC-DD4SGSEX
Varonijeva upodobitev železnice čez barje.
Gradnja useka pri Logatcu. Foto: Johann Bosch. Hrani Zgodovinsko društvo Borovnica
Vozni red Dunaj – Trst 1857
Največji gradbeni problem na trasi Ljubljana – Trst bil nedvomno izgradnja nasipa preko Ljubljanskega barja na njegovem najožjem mestu med Notranjimi goricami in Preserjem. Vmes je bilo potrebno še premostiti reko Ljubljanico. Nasip dolg slabega 2,5 kilometra so začeli graditi iz obeh strani. V ta namen so v Notranjih goricah in v Preserju odprli kamnoloma. Pred nasipanjem je bilo potrebno izkopati odvodne prekope na obeh straneh barja. V jarke na obeh straneh proge so nametali kamenje, da razmočena ilovica ne bi silila na površje in bi se nasipni material enakomerno pogrezal. To zasipanje je trajalo do leta 1854. Vmes je leta 1853 prišlo do velikih pogrezanj, ki so se ustavila šele po treh letih. Nasipni material je na obeh straneh proge iztisnil zemljo in legel na trde plasti v globini. Za celoten nasip so porabili skoraj 200.000 kubičnih metrov materiala.
Od Žalostne gore naprej se proga po obronkih hribovja vzpenja proti Borovnici. Borovniško kotlino je v loku premoščal 560 metrov dolg in 38 metrov visok mogočni viadukt. V sami okolici Borovnice je bilo za prečkanje dolin potrebno izgraditi kar pet viaduktov. Železnica se od Borovnica naprej vzpenja proti Logatcu in Postojni. Za prečkanje doline, po kateri poteka cesta proti Trstu, so zgradili Štampetov most, pod katerim se danes vije avtocesta Ljubljana – Koper. Proga pri Postojni doseže najvišjo točko in se začne spuščati proti morju. Med Pivko in Košano je bilo zgrajenih šest predorov in več skalnih nasipov za prečkanje vrtač. Za zavetje proti kraški burje je bilo postavljenih tudi več protivetrnih zidov. Pri Nabrežini so odkrili velike zaloge pitne vode od koder so zgradili tudi tržaški vodovod. Do Trsta so izgradili še velika viadukta pri Nabrežini in pri Barkovljah pri Trstu, ki mu je sledil še 275 metrov dolg predor. S prihodom vlaka s katerim se je v Trst pripeljal sam cesar je bila proga Dunaj – Trst 27. julija 1857 tudi uradno odprta.
Vlak iz Dunaja v Trst in nazaj je vozil trikrat dnevno. Za razliko od konjske vprege, ki je za to pot potrebovala kar 8 dni, je brzi vlak potreboval »borih« 16 ur, navadni potniški vlak pa je za to pot potreboval 24 ur. Potniki so lahko izbirali med tremi razredi, otroci do 2 let pa so imeli 50% popusta.
Gradnja viadukta
Borovniški viadukt je bil največji premostitveni objekt na trasi Južne železnice med Dunajem in Trstom …
Borovnica
Borovnica, mala vas na južnem delu Ljubljanskega barja, je v tistem času štela je približno petdeset hiš…
Življenje viadukta
Izolacija železniške proge je bila na Borovniškem in tudi na ostalih viaduktih izvedena z zbito ilovico…
2. svetovna vojna
Pod vodstvom kapetana Žužka so na velikonočni četrtek, 10. aprila 1941 ob petih popoldne zaminirali Borovniški viadukt…
Gradnja nove proge
Borovnica je bila osvobojena 6. maja 1945, ko so vanjo vkorakale enote 29. udarne hercegovske divizije…
Ta spletna stran je del projekta «Tematski park in spominska pot Borovniškega viadukta«, ki ga je preko
LAS Barje z zaledjem sofinanciral Evropski sklad za regionalni razvoj (EFRD).