Viadukt in Borovnica 1850 – 1944
Von Wien bis Ljubljana
In den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts erreichte die Eisenbahn europäischen Boden. Der kaiserliche Hof in Wien war sich der Bedeutung neuer und schnellerer Transportverbindungen zwischen den wichtigen Städten der Monarchie bewusst. Man begann, die Möglichkeiten der Verbindung von Wien mit Triest zu untersuchen. Das Gesetz über den Bau der zweigleisigen (577,2 km langen) Eisenbahnstrecke zwischen Wien und Triest wurde am 25. November 1837 verabschiedet. Die Regierung schickte eine Reihe von Experten in die Orte, wo die Strecke verlaufen sollte, um den Untergrund zu untersuchen und den möglichen Streckenverlauf festzulegen.
Baufortschritt
Der Bau erfolgte in sechs Abschnitten von 1839 bis 1857:
–Wien-WienerNeustadt – Gloggnitz in einer Länge von 74,8 Kilometern. Sie bauten von April 1839 bis Mai 1842;
– Mürzzuschlag – Graz mit einer Länge von 94,7 Kilometern. Sie bauten von 1842 bis 1844;
–Gradec/Graz – Celje/Cilli auf einer Länge von 132,2 Kilometern. Es wurde im September 1843 erbaut und im Juni 1846 fertiggestellt;
-Celje/Cilli – Ljubljana/Laibach in einer Länge von 88,7 Kilometern. Der Bau begann im Herbst 1845 und wurde im August 1849 abgeschlossen;
– Strecke über Semmering Gloggnitz – Mürzzuschlag mit einer Länge von 41,8 Kilometern. Sie bauten von August 1848 bis Juli 1854;
-Ljubljana – Triest, 144,9 Kilometer lang. Sie bauten von Mai 1850 bis Juli 1857.
Der Bau verlief stufenweise. Der Abschnitt Wien–Gloggnitz in der Länge von 74,8 km wurde im Mai 1842 fertiggestellt. Wegen des anspruchsvollen Untergrunds über den Semmering wurde der Bau von Mürzzuschlag bis Graz und der 94,7 km lange Streckenabschnitt 1844 fertiggestellt. Die Strecke über den Semmering in der Länge von 41,8 km wurde 6 Jahre lang gebaut, von August 1848 bis Juli 1854. Es wurde ein 1428 m langer Tunnel errichtet, der damals der längste in Europa war. Das Viadukt Kalte Rinne in der Länge von 184 m und der Höhe von 46 m ist auch die höchste Überbrückung auf der Strecke Wien – Triest.
Der Abschnitt zwischen Graz und Celje wurde in zwei Richtungen geplant. Die erste sollte über Ptuj verlaufen, die zweite durch Maribor. Da die letztere Variante kürzer und für den Bau besser geeignet ist, entschied man sich dafür. Die Arbeiten begannen im September 1843. Das Viadukt Pesnica, der Tunnel bei Šentilj und der 462 m lange Tunnel Košaki waren die größeren Objekte auf diesem Abschnitt. In Maribor wurde eine Holzbrücke über die Drava (Drau) errichtet. Das Ziegelviadukt Pesnica mit 66 Säulen war 649 m lang und 21 m hoch und war eine der längsten Überbrückungen auf der gesamten Trasse Wien–Triest. Das Viadukt musste später wegen des schlechten Baus zu einem Damm aufgeschüttet werden. Auf der Testfahrt am 1. November 1845 fuhr der Zug unter der persönlichen Leitung des Hauptstreckenplaners Ing. Karl Ghega aus Graz bis Pesnica. Mit dieser Fahrt fuhr die erste Lokomotive auf slowenischem Hoheitsgebiet. Der Abschnitt Graz–Celje wurde im Juni 1846 eröffnet.
Der 88,7 km lange Abschnitt Celje-Ljubljana stellte die Erbauer der Strecke vor große Schwierigkeiten. Sie begannen sich bereits 1842 damit zu beschäftigen. Mit dem Bau der Eisenbahnstrecke wurde im Herbst 1845 begonnen und er wurde im August 1849 fertiggestellt. Obwohl die Varianten durch Tuhinjska dolina und durch Vransko bis Domžale leichter auszuführen gewesen wären, entschied man sich für die Trasse entlang der Savinja bis Zidani Most und dann entlang der Schlucht der Save nach Ljubljana. Dazu verhalfen die Fakten, dass die Dampflokomotiven auf ihrem Weg mit Kohle versorgt werden mussten und die Zasavski premogovniki (Bergstollen im Save-Gebiet) wegen den schlechten Verkehrsverbindungen zu wenig ausgenutzt waren. Der Bau in den Schluchten der Savinja und der Save war sehr anspruchsvoll. Über die Savinja wurden mehrere Brücken gebaut, unter anderem auch die berühmte Bogenbrücke bei Zidani Most, und im Tal der Save zwei Tunnel und eine große Brücke bei Litija.
Der Bahnhof von Ljubljana wurde am 18. April 1848 fertiggestellt. Er wurde am 16. September 1849 feierlich eröffnet. Der zeremonielle Zug mit dem Abgesandten des Kaisers, Erzherzog Albrecht, wurde kurz nach fünf Uhr nachmittags von zwei Laibach (der deutsche Name für Ljubljana) und Terglav (die deutsche Bezeichnung des Triglav) genannten Lokomotiven nach Ljubljana gezogen.
Der Plan der Eisenbahnstrecke von Wien nach Triest aus dem Jahr 1841
Carl Ritter von Ghega und seine Zeichnung des Borovnica-Viadukts auf dem Plakat des European Surveyor für das Jahr 2018 https://www.clge.eu/
Von Ljubljana nach Triest
Die Trasse der Südeisenbahn erreichte im August 1849 Ljubljana. Noch im selben Jahr veröffentlichte die Zeitung Illyrisches Blatt die Diskussion über die Richtungen des Baus der neuen Strecke in Richtung Triest. Die Trasse der Eisenbahnverbindung zwischen Ljubljana und Triest verursachte den Planern, die bereits seit 1842 die verschiedenen Richtungen untersuchten, große Schwierigkeiten. Der Weg über das Moor von Ljubljana, der Anstieg auf das Karstplateau und der Wassermangel in diesem Gebiet waren die Hauptprobleme, mit denen sie sich auseinandersetzen mussten. Es sind mehrere Varianten entstanden. Die Zeitung Jutro (Morgen) beschrieb sie in einem umfangreichen Artikel über das Viadukt in Borovnica (Borovniški viadukt) im Oktober 1939 so: »Es gab sechs Pläne. Ich behaupte mit Überzeugung, dass der Bau beziehungsweise die Überbrückung des Tals von Borovnica, wie auch das Verlegen der Eisenbahn durch das Moor von Ljubljana beim damals bekannten technischen Wissen und den Mitteln keine leichte Sache war. Deshalb kann man bereits seit 1836, als die ersten Pläne für den Bau der Strecke von Wien über unsere Landschaften nach Triest entstanden, verschiedene Varianten darüber, wo diese so wichtige Eisenbahnstraße verlaufen solle, wahrnehmen. Aus den Archivakten ist ersichtlich, dass Ing. Fojkar mit Sitz in Postojna den Auftrag hatte, die Möglichkeit, dass die Strecke über das uns nähere Karstgelände in der Kerbe von Iški Vintgar verlaufen sollte, zu untersuchen. Mehrere Pionierabordnungen erforschten das Gelände in der Umgebung von Logatec, Rakek, Postojna und weiter im Hinterland, wo die Strecke am günstigsten zu verlegen und die harten Karstfelsen hin zur Adria zu durchbohren seien. Ich bin der Meinung, dass die Prüfungen schwer waren, denn in den späteren Jahren entstand ein neuer Gedanke: alle festgestellten Schwierigkeiten zu meiden und die Strecke entlang der Save an Ljubljana vorbei in Richtung Gorenjska, an Medvode und Škofja Loka vorbei, in Poljanska dolina im Becken der Idrijca und von dort weiter in Richtung Gorizia und Triest zu verlegen. Als sich die erwerbsmäßigen Kreise, Händler und anderen Interessenten dieser Pläne, des Boykotts der Hauptstadt von Krain, bewusstwurden, sammelten sie fast eine Million Golddinare und stellten sie der leeren Staatskasse zur Verfügung, wenn die Stadt Ljubljana ihren Bahnhof zumindest in unmittelbarer Nähe erhält. Damals erschien eine neue Trasse der um projektierten Strecke entlang der heutigen Lokalstrecke Ljubljana—Vrhnika wieder. Von dort aus sollte die Eisenbahn nach Plänen und Ratschlägen, die noch in unserem Archiv erhalten waren, in Richtung Logatec steigen und auch in Richtung Podlipa und Poljanska dolina führen. Ich erwähnte bereits in meinem früheren Artikel, dass der Anatomieprofessor aus Wien, Dr. Christ August Viogt 1850 in seiner privaten Broschüre den »Vorschlag zu einer Eisenbann etc.« gemacht hat, die Strecke durch die unterirdischen Karsthöhlen zu bauen, als die Entscheidung für die nun bestehende Strecke durchs Moor, Borovnica und weiter bereits gefallen war. Es blieben uns sechs unterschiedliche Varianten und Pläne, welche die Überlegungen vor der endgültigen und definitiven Entscheidung für die jetzige Trasse beweisen, erhalten.«
Zu den interessantesten gehört sicherlich auch der Vorschlag, die Eisenbahn nach Triest durch die Karsthöhlen zu leiten. Nach gründlichen Untersuchungen, auch im Gelände, bildeten sich zwei Hauptrichtungen heraus. Die erste, Soča-Strecke genannt, sollte das Moor von Ljubljana umgehen und über die Täler der Sora und der Idrijca bei Most na Soči nach Triest abbiegen. Die zweite, auch Karstvariante genannt, hätte über das Moor von Ljubljana an Vrhnika und Podlipa vorbei das Plateau Logaška planota erreicht und den Weg in Richtung Rakek und Postojna fortgesetzt und von wäre dort aus in Richtung Triest abgestiegen. Bei der Entscheidung kam es zu einer großen Kehrtwende, als Karl Ghega im Auftrag von Baron Kübeck anordnete, die Karstvariante solle gründlich untersucht werden. 1849 fiel bei einer Tagung in Ljubljana die Entscheidung, die Strecke über das Moor von Ljubljana bis Žalostna gora zu leiten, wo sie nach Borovnica und weiter in Richtung Logatec und Postojna zu steigen beginnt. Die Karstvariante soll nach Einschätzung der Erbauer 6 Meilen kürzer und kaum 10 Millionen Golddinare billiger sein als die der Soča. Es wurde berechnet, die Arbeiten würden innerhalb von drei Jahren erledigt und in dieser Zeit würden 28 Viadukte und 5 Tunnels gebaut werden. Später erwies sich, dass sie sich bei diesen Berechnungen verrechnet haben. Kaiser Franz Josef bestätigte im Dezember 1849 endgültig den Verlauf der Strecke über den Karst. Der Bau wurde in mehrere Abschnitte eingeteilt. So begann auch der Bau des Viadukts in Borovnica, des größten Überbrückungsobjekts der Strecke nach Triest, im Abschnitt Žalostna gora–Logatec.
Bahnstrecke Ljubljana – Triest 1850/1857, http://www.dlib.si/?URN=URN:NBN:SI:DOC-DD4SGSEX
Darstellung der Eisenbahn durch die Sümpfe von Ljubljana von Varoni
Bau des Erdeinschnitts bei Logatec. Foto: Johann Bosch. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
Fahrplan der Eisenbahnstrecke Wien – Triest im Jahr 1857
Das größte bauliche Problem auf der Trasse Ljubljana–Triest war zweifellos der Bau des Damms über das Moor von Ljubljana an dessen engster Stelle zwischen Notranje Gorice und Preserje. Dazwischen musste noch der Fluss Ljubljanica überbrückt werden. Mit dem Bau des knapp 2,5 km langen Damms wurde von beiden Seiten begonnen. Deshalb wurden in Notranje Gorice und Preserje zwei Steinbrüche eröffnet. Vor dem Aufschütten mussten noch die Entwässerungskanäle an beiden Seiten des Moors ausgehoben werden. In die Gräben wurde auf beiden Seiten der Strecke Gestein geschüttet, damit der feuchte Lehm nicht an die Oberfläche drängen und sich das Aufschüttungsmaterial nicht gleichmäßig einsinken konnte. Das Aufschütten dauerte bis 1854. Inzwischen kam es 1853 zum großen Einsinken, die erst nach drei Jahren stoppten. Das Aufschüttmaterial verdrängte auf beiden Seiten der Strecke die Erde und saß auf den festen Schichten in der Tiefe auf. Für den gesamten Damm wurden fast 200.000 m3 Material verbraucht.
Von Žalostna gora an steigt die Strecke über die Bergsteigungen Borovnica entgegen. Das Borovniška kotlina (Becken von Borovnica) wurde vom 560 m langen und 38 m hohen mächtigen Viadukt im Bogen überbrückt. In der Umgebung von Borovnica mussten für die Überquerung der Täler ganze fünf Viadukte errichtet werden. Die Eisenbahn steigt von Borovnica nach Logatec und Postojna an. Zur Überquerung des Tals, durch das die Straßen nach Triest verläuft, wurde die Štampetov most (Štampe-Brücke), unter welcher sich heute die Autobahn Ljubljana–Koper schlängelt, errichtet. Die Strecke erreicht bei Postojna den höchsten Punkt und beginnt sich in Richtung Meer zu senken. Zwischen Pivka und Košana wurden sechs Tunnels und mehrere Felsendämme zum Überqueren des Bergs Sinkloch erbaut. Zum Schutz vor dem (burja genannten) Karstwind wurden mehrere Windschutzmauern errichtet. Bei Nabrežina wurden große Trinkwasservorräte entdeckt, vor wo aus die Triester Wasserleitung erbaut wurde. Nach Triest wurden noch die großen Viadukte bei Nabrežina und Barkovlje pri Trstu errichtet, dem folgte noch ein 275 m langer Tunnel. Mit der Ankunft des Zugs, mit dem der Kaiser selbst nach Triest reiste, wurde die Strecke Wien–Triest am 27. Juli 1857 auch offiziell eröffnet.
Der Zug aus Wien nach Triest fuhr dreimal täglich. Im Unterschied zum Pferdegespann, das für die Strecke ganze 8 Tage benötigte, fuhr der Eilzug »langweilige« 16 Stunden, der gewöhnliche Personenzug 24 Stunden. Die Reisenden konnten zwischen drei Klassen auswählen, Kinder bis zu zwei Jahren hatten 50 % Rabatt.
Bau des Viadukts
Das Viadukt in Borovnica war das größte Überbrückungsobjekt auf der Trasse der Südeisenbahn zwischen Wien und Triest…
Borovnica
Borovnica, ein kleines Dorf im südlichen Teil des Moor von Ljubljana, zählte in dieser Zeit ungefähr fünfzig Häuser…
Viaduktleben
Die Isolierung der Eisenbahnstrecke am Viadukt in Borovnica und auch an den anderen mit verdichtetem Lehm ausgeführt…
2. Weltkrieg
Unter der Leitung von Kapitän Žužek wurde das Viadukt in Borovnica am Gründonnerstag, dem 10. April 1941, um fünf Uhr nachmittags, vermint…
Neue Strecke
Borovnica wurde am 6. Mai 1945 befreit, als die Einheiten der 29. herzegowinische Angriffsdivision dort einmarschierten…
Diese Website ist Teil des Projekts »Themenpark und Erinnerungspfad des Borovnica-Viadukts«, das vom Europäischen Fonds
für regionale Entwicklung (EFRD) von der Lokalen Aktionsgruppe Barje z zaledjem mitfinanziert wird.