Viadukt in Borovnica 1850 – 1944
Anfänge des Verfalls des Viadukts
Die Isolierung der Eisenbahnstrecke am Viadukt in Borovnica und auch an den anderen mit verdichtetem Lehm ausgeführt. Obwohl eine Entwässerung eingerichtet wurde, begann das Wasser mit den Jahren die Lehmschicht bis zum den Ziegelbögen zu durchdringen. So wurde die Oberschicht erst 1905 mit Asphalt bestrichen und damit das Eindringen des Wassers in die Struktur des Viadukts zumindest teilweise verhindert. Leider kam dieser Eingriff zu spät. Das Wasser und der Frost haben die Ziegelbögen bereits angegriffen. Auch der Verkehr wurde mit den Jahren immer häufiger, und die Züge immer schwerer und schneller. Das war die Ursache dafür, dass die Erschütterungen den oberen Teil des Viadukts noch stärker angriffen. Das war in der Zeit des ersten Weltkriegs, als die Züge mit schwerer Kriegsausrüstung über das Viadukt an die Front fuhren, besonders ausgeprägt. Wegen der Nähe der Front und der Bedeutung der Eisenbahnverbindung in der Kriegszeit wurde das Viadukt in Borovnica während des ersten Weltkriegs von einer Wache von schwarzen Soldaten geschützt. Das waren aus für die Front zu alten oder zu jungen Männern zusammengestellte Einheiten. Die haben Aufgaben im Hinterland wahrgenommen, vor allem den Schutz wichtiger militärischer Objekte.
Der Zustand des Viadukts wurde von einem Artikel in der Zeitung Jutro im Oktober 1939 anschaulich beschrieben: »Das aufmerksame Auge der verantwortlichen Aktiven an den Streckenwartungsabschnitten wurde bei zahlreichen Prüfungen des Objekts und den unaufhörlichen Ausbesserungen und Austauschen der Ziegel, damit die Festigkeit des Materials im Inneren des Viadukts zu sehr nachlasse, nicht geschont. Besonders wenig Widerstandsfähigkeit zeigte der sich im Inneren der Bögen befindliche alte feuchte Ziegel. Auch das trockene alte Baumaterial war nicht viel besser. Die Untersuchungen in den einheimischen wissenschaftlichen Anstalten zeigten eine nicht ausreichende Druckfestigkeit in kg/cm2 im Vergleich zu den neuen jetzt gebrannten Ziegeln. Jedoch ist niemand der Aufgabe gewachsen, dass bei der gleichzeitigen gründlichen Ausbesserung und dem Austausch der Bögen auch der Zugverkehr darüber ungehindert fortfahren könnte. Die Versuche, einzelne gelittene Teile der Bögen mit Betonplomben zu sichern, haben sich nicht bewährt. Sie sind zertrümmert und zerfielen. Die Eichenkeile verrotten zu schnell und sind auch nicht widerstandsfähig, um die entstandenen Lücken zu ersetzen.
Neben den genannten inneren »Gebrechen« leidet das Viadukt in Borovnica auch an einem Gebrechen in den »Beinen«. Einige Wahrheiten darüber sind auch in unserer Zeitung geschrieben worden. Allerdings wurde übertrieben, wenn berichtet wurde, die Roste der tragenden Säulen würden wegen der Austrocknung des Moor von Ljubljana leiden. Auch die Behauptung, die in den Boden des Moors getriebenen Eichenpfeiler würden wegen der Position zwischen Luft und Wasser nachgeben, entspricht nicht vollkommen den Tatsachen. Deswegen könnte die Brücke noch eine lange Reihe von Jahren das große Gewicht der rasenden Züge ertragen. Vor allem leidet die Tragfähigkeit des Viadukts am betagten Wert des Materials in den Bögen selbst.
Deshalb entschieden sich die Experten für die Ableitung der Strecke zwischen Preserje und Borovnica. Der Übergang Treba vom Ufer der Planina und Trebevnik über die einen halben Kilometer breite Ebene über dem Verlauf des Bachs Borovniščica ist zu meiden und die Strecke um das Dorf Borovnica herumzuleiten, damit die künftige angedachte Trasse an die bestehenden Gleise der Strecke in der Nähe des jetzigen Bahnhofs Borovnica mit der Fortsetzung in Richtung Verd, Logatec und Rakek anknüpfen kann.«
Ein Blick auf Borovnica vom Viadukt. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
Obere Ebene des Viadukts. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
Luftaufnahme des Viadukts von 1935. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
Borovnica/Franzdorf -Viadukt. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
Das Viadukt war von Säule Nummer 5 bis 13 am stärksten angegriffen. Die 120 cm dicken Ziegelbögen waren bis zur Tiefe von 80 cm spröde. Der Mörtel in den Ziegelfugen war vollkommen ausgewaschen. Man versuchte, die beschädigten Stellen so zu reparieren, dass 50 cm tiefe Öffnungen in die Bögen ausgehöhlt wurden und die Beschädigungen mit neuen Ziegeln und Beton zugemauert wurden. Für die anstrengenden und gefährliche Arbeit an den Bögen des oberen Stockwerks des Viadukts in Höhe von bis zu 35 m wurde eine besondere hängende Bühne angefertigt. Die Maurer arbeiteten auf der Bühne, die sehr schwankte, da oft ein sehr starker Wind durch die Ebene bläst. Es kam auch zu Unfällen, wobei die Arbeiter in die Tiefe stürzen. Einige endeten auch tödlich.
Natürlich hat sich die Eisenbahnverwaltung bemüht, das Viadukt in Borovnica in einem möglichst guten Zustand zu erhalten. Wegen der Größe des Viadukts war es aber unmöglich, genug Geld für eine ernsthafte Erneuerung zu sammeln. Der Streckensektion schickte am 27. April 1927 an die Direktion der staatlichen Eisenbahn:
»Zusätzlich zu unserem Bericht Nr. 1786-25 vom 17. 6. 1926 und 22. 12. 1926 teilen wir mit, dass die Entlastungsbögen weiterhin zerfallen. Die Öffnung am Bogen bei der 7. Säule erreichte die Größe von 2.0 x 1.0 m, weshalb die Gefahr besteht, dass der gesamte Bogen einstürzt, was zur Folge hätte, dass das Gleis schnell absinkt. Was dem folgen könnte, ist eine unabsehbare Katastrophe. Deswegen bitten wir, uns sofort mindestens 1500 Stück hart gebrannten (Klinker-) Ziegel und mindestens 500 kg Zement zu besorgen, damit wir uns wenigstens zur Not behelfen können. Die Situation ist außerordentlich ernst, weshalb wir um sofortige Antwort bitten, ob die Direktion etwas unternehmen wird oder nicht, da wir sonst selbst zur Not das notwendigste Material ohne Rücksicht auf die Vorschriften kaufen müssen: wir können nicht warten, dass uns erst ein Unglück die Tür öffnet, zu den Reparaturen, die jetzt absolut notwendig sind, zu kommen. Der obige Antrag bezieht sich nur auf die notwendigsten Reparaturen. Dadurch wird unser Antrag, uns zu einem Kredit zu verhelfen, um mit der definitiven Reparatur der hauptbögen zu beginnen, nicht aufgeschoben.«
Wache auf dem Viadukt während des Ersten Weltkriegs. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
Postkarte von Borovnica. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
Bach Borovniščica mit dem Viadukt im Hintergrund. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
Straßeninstandhaltungsarbeiten unter dem Viadukt. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica
1935 nahm man die erneute Isolation der oberen Struktur der Strecke in Angriff und schloss die Arbeiten 1938 ab. Alles zusammen war nicht sehr hilfreich. Im August 1938 wurden Vibrationsmessungen am Viadukt durchgeführt und es wurden gefährliche Schwankungen in der Mitte des Viadukts während der Zugfahrt festgestellt. Deshalb wurde die Höchstgeschwindigkeit der Züge über das Viadukt auf 10 km/h beschränkt und die Gleise darauf verschweißt. Gleichzeitig wurde auch der Grundwasserstand an einigen Säulen des Viadukts gemessen. Dafür wurden 15 m tiefe Brunnen gegraben. Der Grundwasserstand schwankte zwischen 2 bis 2,5 m unter dem Erdreichniveau, sodass die oberen Pfeiler unter den Säulenfundamenten bis 13 cm aus dem Wasser ragten. Um die exakte Bodenbeschaffenheit an den Säulen festzustellen, wurde 1940 eine Geländesondierung in der Tiefe von 15 m durchgeführt. Es wurde festgestellt, dass das Gelände mit Sand, Felsgestein und Lehm angeschwemmt ist. Im August 1938 führt die Sonderkommission unter der Leitung des Ing. Maks Klodič eine Kommissionsprüfung des Zustands des Viadukts durch. Mehrere Vorschläge zur Rettung des Viadukts in Borovnica wurden gemacht. Der erste sah den Bau eines neuen Viadukts neben dem bestehenden vor, aber diese Möglichkeit wurde wegen des zu hohen Baupreises aufgegeben, und darüber hinaus würde die neue Brücke auf Moorboden errichtet, was die Möglichkeit des Einsinkens bedeutet hätte. Die zweite Variante, die auch von der Obrigkeit in Belgrad unterstützt wurde, sah den Bau eines enormen Damms anstelle des Viadukts vor. Dieser Damm hätte das Erscheinungsbild des Orts fundamental verändert, darüber hinaus wäre er viel billiger als ein Viadukt. Der dritte Vorschlag beinhaltete eine gründliche Sanierung des Viadukts, indem man mit einer Eindämmung das Grundwasserniveau anheben und die Bögen untermauern beziehungsweise sie sogar austauschen würde. Wegen der außerordentlichen technischen Anforderungen und des hohen Preises wurde auch dieser Vorschlag aufgegeben. Als vierte und auch gleichzeitig beste Lösung wurde der Bau einer Umgehungsstrecke von Preserje bis Borovnica mit der Aufgabe des Viadukts in Borovnica beschlossen.
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Diese Website ist Teil des Projekts »Themenpark und Erinnerungspfad des Borovnica-Viadukts«, das vom Europäischen Fonds
für regionale Entwicklung (EFRD) von der Lokalen Aktionsgruppe Barje z zaledjem mitfinanziert wird.