[vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”1001″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680765267833{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1683964831577{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”]<\/p>\n
Il viadotto Borovnica 1850 – 1944<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1683968719309{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”]<\/p>\n L’isolamento della linea ferroviaria sul Viadotto Borovnica e anche sugli altri \u00e8 stato eseguito con argilla compattata. Sebbene fu fatto il drenaggio, nel corso degli anni l’acqua inizi\u00f2 a filtrare attraverso lo strato di argilla fino agli archi in mattoni. Pertanto, solo nel 1905 lo strato superiore fu rivestito d\u2019asfalto, impedendo cos\u00ec almeno in parte l’intrusione di acqua nella struttura del viadotto. Sfortunatamente, questo intervento \u00e8 stato eseguito troppo tardi. L’acqua e il gelo hanno gi\u00e0 intaccato gli archi in mattoni. Anche il traffico \u00e8 diventato pi\u00f9 denso nel corso degli anni e i treni sono diventati pi\u00f9 pesanti e veloci. Ci\u00f2 ha fatto s\u00ec che le vibrazioni erodessero ulteriormente la parte superiore del viadotto. Ci\u00f2 fu particolarmente pronunciato durante la Prima guerra mondiale, quando i treni con pesanti equipaggiamenti militari attraversavano il viadotto verso il fronte. A causa della vicinanza del fronte e dell’importanza dei collegamenti ferroviari durante la guerra, il Viadotto Borovnica, durante la Prima guerra mondiale, fu sorvegliato dai \u201c\u010drnovojniki\u201d. Erano unit\u00e0 composte da uomini troppo vecchi o troppo giovani per il fronte. Svolgevano compiti in background, in particolare la protezione di importanti strutture militari.<\/p>\n Le condizioni del viadotto furono chiaramente descritte in un articolo del quotidiano Jutro dell\u2019ottobre 1939: \u201cL’occhio vigile dei responsabili delle sezioni di manutenzione della linea non \u00e8 stato ingannato durante vari sopralluoghi all’impianto e con continui miglioramenti e sostituzioni di mattoni, dove all’interno della struttura la resistenza del materiale era diventata troppo debole. Il vecchio mattone bagnato posto all’interno degli archi mostrava poca resistenza. Anche il vecchio materiale da costruzione asciutto non era migliore. Le indagini presso istituti scientifici nazionali hanno mostrato una resistenza alla compressione kg\/cm2<\/sup> insufficiente rispetto ai mattoni di nuova costruzione. Ma nessuno \u00e8 in grado di poter migliorare e sostituire gli archi e allo stesso tempo far passare il traffico ferroviario senza problemi attraverso di essi. I tentativi di proteggere le singole parti interessate degli archi con sigilli in cemento non hanno funzionato. Si sono frantumati e sono caduti. I cunei di quercia marciscono troppo rapidamente e non sono resistenti per poter riempire gli spazi vuoti creati.<\/em><\/p>\n Oltre alle gi\u00e0 citate \u201cmalattie interne\u201d, il Viadotto Borovnica soffre anche di dolori alle \u201cgambe\u201d. Una parte di verit\u00e0 su questo \u00e8 stata davvero scritta dai nostri giornali. Tuttavia, hanno esagerato quando hanno riferito che i pilastri portanti soffrivano a causa del prosciugamento della Palude di Lubiana. Inoltre, l’affermazione che i pali di quercia conficcati nel fondo della palude, a causa della loro posizione tra aria e acqua, siano cessati o addirittura marciti non \u00e8 del tutto vera. Di conseguenza, il ponte dovrebbe sopportare il peso dei treni ad alta velocit\u00e0 per molti anni a venire. La capacit\u00e0 portante del viadotto risente soprattutto del fatiscente valore del materiale negli archi stessi.<\/em><\/p>\n Pertanto, gli esperti hanno deciso di deviare la linea tra Preserje e Borovnica. \u00c8 necessario evitare di attraversare le sponde della Planina e Trebevnik, attraverso la valle larga mezzo chilometro, sopra il torrente Borovni\u0161\u010dica e costruire la linea intorno al villaggio di Borovnica, in modo che il futuro percorso immaginario segua le tracce della linea esistente vicino all’attuale stazione di Borovnica con proseguimento verso Verd, Logatec e Rakek\u201d.<\/em>[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes” css=”.vc_custom_1680879119662{margin-top: 2% !important;}”][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1218″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680880683194{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689578973765{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Una vista su Borovnica dal viadotto. <\/em>Fonte: Societ\u00e0 Storica di Borovnica<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1222″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680880698485{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689579013876{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Livello superiore del viadotto<\/em>.<\/span> Fonte: Societ\u00e0 Storica di Borovnica\u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1226″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680880716371{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689579071821{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Veduta aerea del viadotto 1935<\/em><\/span>. Fonte: Societ\u00e0 Storica di Borovnica<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1234″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680880733485{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689579122076{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Viadotto Borovnica. Fonte: Societ\u00e0 Storica di Borovnica\u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]Il viadotto era intaccato maggiormente dal pilastro 5 al 13. Gli archi in mattoni, spessi 120 cm, erano fradici fino alla profondit\u00e0 di 80 cm. La malta nelle fughe di mattoni era stata completamente lavata via. Provarono a riparare i punti danneggiati scavando aperture profonde 50 cm negli archi e murando il danno con nuovi mattoni e cemento. Per i lavori pesanti e pericolosi sulle arcate del piano superiore del viadotto fino a 35 m di altezza fu realizzata un’apposita impalcatura pensile. I muratori lavoravano sull’impalcatura, che oscillava molto, poich\u00e9 a volte un vento molto forte soffiava attraverso la valle. Ci sono stati anche alcuni incidenti, quando i lavoratori precipitavano nel vuoto. Alcuni finivano anche con la morte.<\/p>\n Naturalmente, i gestori delle ferrovie cercarono di mantenere il Viadotto Borovnica nelle migliori condizioni possibili. A causa delle dimensioni del viadotto, tuttavia, non \u00e8 stato possibile raccogliere fondi sufficienti per una seria ristrutturazione. Il 27 aprile 1927, la sezione di linea invi\u00f2 alla Direzione delle Ferrovie dello Stato:<\/p>\n \u201cOltre alla nostra relazione n. 1786-25 del 17 giugno 1926 e del 22 dicembre 1926, annunciamo che gli archi di rilievo continuano a crollare. L’apertura nell’arco del 7\u00b0 pilastro ha raggiunto le dimensioni di 2,0 x 1,0 m, quindi c’\u00e8 il pericolo che l’intero arco crolli, il che comporterebbe un rapido abbassamento del binario. Ci\u00f2 che potrebbe seguire \u00e8 una catastrofe inestimabile. Pertanto, chiediamo che ci vengano forniti subito almeno 1.500 pezzi di mattoni cotti (klinker) e almeno 500 kg di cemento, in modo di aiutarci almeno temporaneamente. La situazione \u00e8 estremamente grave, quindi chiediamo una risposta immediata, ossia, se la direzione ha intenzione di darci una mano o meno, perch\u00e9 altrimenti dovremo acquistare il materiale necessario a prescindere dalle normative: non possiamo aspettare che un incidente apra la porta alle riparazioni che ora sono assolutamente necessarie. La richiesta di cui sopra riguarda solo le riparazioni pi\u00f9 urgenti. Con ci\u00f2 non rinviamo la nostra richiesta di aiuto a ottenere un prestito, cos\u00ec da poter iniziare con la riparazione definitiva degli archi principali\u201d.<\/em>[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1230″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680880750715{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689579160941{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Guardia sul viadotto durante la prima guerra mondiale<\/em>.<\/span> Fonte: Societ\u00e0 Storica di Borovnica<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1238″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680880761547{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689579185949{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Cartolina di Borovnica. Fonte: Societ\u00e0 Storica di Borovnica<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1242″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680880773973{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689579244005{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Il torrente Borovni\u0161\u010dica con il viadotto sullo sfondo<\/em>.<\/span> Fonte: Societ\u00e0 Storica di Borovnica\u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1246″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680880783741{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689579297573{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Lavori di manutenzione stradale sotto il viadotto<\/em>.<\/span> Fonte: Societ\u00e0 Storica di Borovnica<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]Nel 1935 la struttura superiore della linea fu nuovamente isolata e i lavori furono completati nel 1938. Il tutto per\u00f2, non ha aiutato molto. Nell’agosto del 1938 furono effettuate le misurazioni delle vibrazioni del viadotto e durante la marcia del treno furono rilevate pericolose oscillazioni al centro del viadotto. Pertanto, nello stesso anno, hanno limitato la velocit\u00e0 massima dei treni attraverso il viadotto a 10 km\/h e vi hanno saldato le rotaie. Contestualmente \u00e8 stata misurata anche l’altezza della falda acquifera lungo alcuni pilastri del viadotto. Per questo hanno scavato pozzi profondi 15 m. L’altezza della falda acquifera variava da 2 a 2,5 m sotto il livello del suolo, in modo che i pali superiori sotto le fondamenta dei pilastri fossero fino a 13 cm dall’acqua. Per determinare l’esatta composizione del terreno lungo i pilastri, nel 1940 esaminarono il terreno a una profondit\u00e0 di 15 m. Scoprirono che il terreno era inondato di sabbia, pietre e argilla. Nell’agosto del 1938, una commissione speciale presieduta dall’Ing. Maks Klodi\u010d condusse un’ispezione sulle condizioni del viadotto. Prepararono diverse proposte di soluzione per il Viadotto Borovnica. La prima prevedeva la realizzazione di un nuovo viadotto in aggiunta a quello esistente, ma questa possibilit\u00e0 fu abbandonata per l’eccessivo costo di costruzione, oltretutto il viadotto sarebbe stato ricostruito sul terreno paludoso, il che comporterebbe la possibilit\u00e0 di sprofondamenti. La seconda opzione, sostenuta anche dalle autorit\u00e0 di Belgrado, prevedeva la costruzione di un enorme terrapieno al posto del viadotto. Questo terrapieno avrebbe cambiato radicalmente l’aspetto del luogo e, inoltre, non sarebbe stato molto pi\u00f9 economico del viadotto. La terza proposta prevedeva un completo risanamento del viadotto mediante l’innalzamento del livello delle falde acquifere e la muratura degli archi o addirittura la loro sostituzione. A causa di esigenze tecniche straordinarie e prezzi elevati, anche questa proposta fu abbandonata. Come quarta e allo stesso tempo la migliore soluzione, proposero la costruzione di una linea alternativa da Preserje a Borovnica, con l’abbandono del Viadotto Borovnica.[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=”.vc_custom_1680796174454{background-color: #d6d6d6 !important;}”][vc_column][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”15″ css=”.vc_custom_1680796792328{margin-top: 5% !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 5% !important;margin-left: 5% !important;}”][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796609713{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”1017″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680766052049{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683968767499{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]La ferrovia raggiunse il suolo europeo negli anni \u201930. La Corte Imperiale di Vienna era consapevole dell\u2019importanza di nuovi e veloci …[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2F|title:Gradnja%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796618936{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”884″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680878693441{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683968892285{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Il Viadotto Borovnica fu la pi\u00f9 grande struttura di collegamento sulla linea ferroviaria meridionale …[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2Fgradnja-viadukta%2F|title:Gradnja%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796626977{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”897″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703799728{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683968944395{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Borovnica, un piccolo villaggio nella parte meridionale della Palude di Lubiana, aveva all\u2019epoca una cinquantina di case…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2Fborovnica%2F|title:Borovnica”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796635097{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”893″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703817218{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683968991845{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Sotto la guida del capitano \u017du\u017eek, il 10 aprile 1941, gioved\u00ec di Pasqua, alle cinque del pomeriggio, il Viadotto Borovnica fu minato…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2F2-svetovna-vojna%2F|title:2.%20svetovna%20vojna”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796677513{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”905″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680796684706{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683969039004{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Borovnica fu liberata il 6 maggio 1945, quando le unit\u00e0 della 29a<\/sup> Divisione d\u2019assalto dell\u2019Erzegovina vi entrarono…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2Fnova-proga%2F|title:Nova%20proga”][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][vc_single_image image=”1829″ img_size=”400×92″ alignment=”center” css=”.vc_custom_1683966351547{padding-top: 5px !important;}”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]<\/p>\n Questo sito fa parte del progetto \u00bbParco Tematico e Sentiero della Memoria del Viadotto Borovnica\u00ab<\/b>, co-finanziato dal Fondo Europeo <\/i><\/p>\n per lo <\/i>Sviluppo Regionale<\/i> (EFRD) attraverso il Gruppo di Azione Locale Barje z zaledjem<\/i><\/b>.<\/p>\n 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Gli inizi del degrado del 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inizi del degrado del viadotto<\/h1>\n
Da Vienna a Trieste<\/h4>\n
La construzione<\/h4>\n
Borovnica<\/h4>\n
2. guerra mondiale<\/h4>\n
Nuova ferrovia<\/h4>\n