{"id":1765,"date":"2016-02-24T14:37:11","date_gmt":"2016-02-24T13:37:11","guid":{"rendered":"http:\/\/borovniski-viadukt.si\/4-2-2\/"},"modified":"2023-07-18T09:29:17","modified_gmt":"2023-07-18T08:29:17","slug":"4-2-2","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/","title":{"rendered":"Da Vienna a Trieste"},"content":{"rendered":"

[vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”945″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680709146337{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1683964516138{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”]<\/p>\n

Il viadotto Borovnica 1850 – 1944<\/span><\/p>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1683959787501{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”]<\/p>\n

Da Vienna a Lubiana<\/h1>\n

La ferrovia raggiunse il suolo europeo negli anni ’30. La Corte Imperiale di Vienna era consapevole dell’importanza di nuovi e veloci collegamenti di trasporto tra importanti citt\u00e0 della monarchia. Cominciarono a studiare le possibilit\u00e0 di collegare Vienna con Trieste. Il 25 novembre 1837 fu approvata la legge sulla costruzione di una linea ferroviaria a doppio binario (lunga 577,2 km) tra Vienna e Trieste. Il governo invi\u00f2 un certo numero di esperti nei luoghi in cui doveva essere eseguito il tracciato, per indagare sul terreno e determinare il possibile percorso della linea.[\/vc_column_text][vc_row_inner css=”.vc_custom_1680099659236{margin-top: 50px !important;}”][vc_column_inner][vc_column_text]Avanzamento della costruzione<\/strong><\/span><\/p>\n

La costruzione ebbe luogo in sei sezioni dal 1839 al 1857:<\/p>\n

\u2013Vienna-WienerNeustadt \u2013 Gloggnitz<\/strong> per una lunghezza di 74,8 chilometri. Hanno costruito da aprile 1839 a maggio 1842;<\/p>\n

\u2013 M\u00fcrzzuschlag \u2013 Graz<\/strong> con una lunghezza di 94,7 chilometri. Hanno costruito dal 1842 al 1844;<\/p>\n

\u2013Gradec\/Graz \u2013 Celje<\/strong> per una lunghezza di 132,2 chilometri. Fu costruito nel settembre 1843 e terminato nel giugno 1846;<\/p>\n

-Celje – Lubiana<\/strong> per una lunghezza di 88,7 chilometri. La costruzione inizi\u00f2 nell’autunno del 1845 e fu completata nell’agosto del 1849;<\/p>\n

\u2013 Percorso attraverso Semmering Gloggnitz \u2013 M\u00fcrzzuschlag<\/strong> con una lunghezza di 41,8 chilometri. Hanno costruito dall’agosto 1848 al luglio 1854;<\/p>\n

-Lubiana – Trieste<\/strong>, lunga 144,9 chilometri. Hanno costruito da maggio 1850 a luglio 1857.<\/p>\n

La costruzione avvenne gradualmente. La tratta Vienna-Gloggnitz di 74,8 km fu completata nel maggio 1842. A causa del terreno difficile via Semmering, la costruzione continu\u00f2 da M\u00fcrzzuschlag a Graz e il tratto della linea lungo 94,7 km \u00e8 stato completato nel 1844. La linea lunga 41,8 km attraverso Semmering fu costruita in 6 anni, da agosto 1848 a luglio 1854. Costruirono un tunnel lungo 1428 m, che all’epoca era il pi\u00f9 lungo d’Europa. Il Viadotto Kalte Rinne, lungo 184 m e alto 46 m, fu anche la struttura di collegamento pi\u00f9 alta della linea Vienna-Trieste.<\/p>\n

 <\/p>\n

Il tratto tra Graz e Celje fu progettato in due direzioni. Il primo doveva passare attraverso Ptuj, il secondo attraverso Maribor. Poich\u00e9 quest’ultima variante era pi\u00f9 corta e pi\u00f9 adatta alla costruzione, optarono per essa. I lavori iniziarono nel settembre 1843. Il Viadotto Pesnica, il Tunnel \u0160entilj e il Tunnel Ko\u0161aki lungo 462 m erano le opere pi\u00f9 grandi in questo tratto. Un ponte di legno fu costruito attraverso la Drava a Maribor. Il viadotto in muratura di Pesnica con 66 pilastri era lungo 649 m e alto 21 m ed era uno dei ponti pi\u00f9 lunghi dell’intera linea Vienna-Trieste. Successivamente dovettero interrare il viadotto nel terrapieno a causa della scarsa costruzione. Nel giro di prova l\u20191 novembre 1845, il treno sotto la guida personale del capo progettista della linea, l’Ing. Karlo Ghega arriv\u00f2 da Graz a Pesnica. Con questo giro, la prima locomotiva fu portata in territorio sloveno. Il tratto Graz-Celje fu aperto a giugno del 1846.<\/p>\n

La tratta Celje-Lubiana, lunga 88,7 km, cre\u00f2 molti problemi ai costruttori della linea. Cominciarono a lavorarci gi\u00e0 nel 1842. La costruzione della ferrovia inizi\u00f2 nell’autunno del 1845 e fu completata nell’agosto 1849. Sebbene le varianti attraverso la valle Tuhinjska dolina e attraverso Vransko fino a Dom\u017eale fossero pi\u00f9 facili da realizzare, decisero per il percorso lungo la Savinja fino a Zidani Most e poi lungo la gola della Sava verso Lubiana. Ci\u00f2 \u00e8 stato facilitato dal fatto che le locomotive a vapore dovevano essere rifornite di carbone durante il loro viaggio e che le miniere di Zasavje, a causa degli scarsi collegamenti di trasporto, erano sottoutilizzate. La costruzione nelle gole della Savinja e della Sava \u00e8 stata molto impegnativa. Diversi ponti furono costruiti attraverso la Savinja, incluso il famoso ponte ad arco di Zidani Most, due tunnel nella valle della Sava e un grande ponte a Litija.<\/p>\n

La stazione ferroviaria di Lubiana fu completata il 18 aprile 1848. L’inaugurazione solenne ebbe luogo il 16 settembre 1849. Poco dopo le cinque del pomeriggio, le locomotive denominate Laibach (nome tedesco per Lubiana) e Terglav (nome tedesco per Triglav) trainarono il treno commemorativo con l’incaricato dell’imperatore, l’arciduca Albrecht, a Lubiana.[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”5″][vc_column_inner width=”1\/5″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”814″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680687221344{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689576494675{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Pianta del percorso ferroviario da Vienna a Trieste del 1841<\/span><\/em><\/p>\n

\u00a0<\/em><\/span><\/p>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”862″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680699714732{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689576559640{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Carl Ritter von Ghega e il suo disegno del viadotto Borovnica sul manifesto del geometra europeo per l’anno 2018 https:\/\/www.clge.eu\/<\/span><\/em>[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n

Da Lubiana a Trieste<\/h1>\n

Il percorso della Ferrovia Meridionale raggiunse Lubiana nell’agosto del 1849. Nello stesso anno il quotidiano Illyrisches Blatt pubblic\u00f2 una discussione sulle indicazioni per la costruzione di una nuova linea verso Trieste. Il tracciato del collegamento ferroviario tra Lubiana e Trieste caus\u00f2 grandi difficolt\u00e0 ai progettisti, che gi\u00e0 dal 1842 studiavano varie direzioni. L’attraversamento della Palude di Lubiana, la salita all’altopiano carsico e la mancanza d’acqua in questa zona, sono stati i principali problemi che dovettero affrontare. Sono emerse diverse varianti. In un ampio articolo sul Viadotto Borovnica nell’ottobre 1939, il quotidiano Jutro le descrisse come segue: \u201cC’erano sei progetti. Posso affermare con certezza che la costruzione ossia il collegamento della valle di Borovnica, nonch\u00e9 la posa della ferrovia attraverso la Palude di Lubiana con le conoscenze tecniche e i mezzi allora conosciuti, non furono cosa facile. Dobbiamo quindi tener conto di quello che accadeva gi\u00e0 a partire dal 1836, quando furono formulati i primi progetti per la costruzione di una linea da Vienna, attraverso le nostre province, fino a Trieste, diverse varianti di dove doveva transitare questa cos\u00ec importante ferrovia. Dagli appunti d’archivio risulta evidente che l’Ing. Fojkar, con sede a Postumia, ebbe l’incarico di studiare la possibilit\u00e0 di far passare la linea attraverso il terreno carsico pi\u00f9 vicino a noi nella gola di I\u0161ki Vintgar. Diversi comandi di pionieri hanno esplorato il terreno intorno a Logatec, Rakek, Postumia e oltre nella parte interna, e ricercato dove sarebbe stato pi\u00f9 conveniente costruire la linea e sfondare le dure rocce carsiche verso l’Adriatico. Le prove, a mio avviso, sono state difficili, perch\u00e9 negli anni successivi \u00e8 nata una nuova idea: evitare tutte le difficolt\u00e0 individuate ed eseguire il percorso oltre Lubiana lungo la Sava verso Gorenjska, passando per Medvode e \u0160kofja Loka lungo la valle Poljanska nel letto del fiume Idrijca e da l\u00ec verso Gorizia e Trieste. Quando i circoli lucrativi, i commercianti e le altre parti interessate di Lubiana vennero a conoscenza di questi piani, del boicottaggio della capitale carniola, raccolsero quasi un milione di fiorini e li misero a disposizione delle casse statali vuote, affinch\u00e9 la citt\u00e0 di Lubiana avesse, nelle immediate vicinanze, una propria stazione. Allora un nuovo percorso della linea ri-oggettivata riapparve proprio lungo il percorso dell’attuale percorso locale Lubiana-Vrhnika. Secondo i piani e i consigli ancora conservati negli archivi, da qui doveva salire la ferrovia per Logatec, nonch\u00e9 in direzione di Podlipa e Poljanska dolina. Ho anche accennato in un mio precedente articolo che il professore di anatomia a Vienna, il dott. <\/em>Christ August Voigt<\/em>, nel 1850, nel suo opuscolo privato “Vorschlag zu einer Eisenbann etc.”, quando fu gi\u00e0 presa la decisione di costruire la linea ora esistente attraverso la palude, Borovnica e oltre, propose la costruzione attraverso le grotte carsiche sotterranee. Sono rimaste conservate sei diverse varianti e piani, che confermano i ragionamenti, prima della decisione finale e definitiva per il percorso attuale”.<\/em><\/p>\n

Tra le pi\u00f9 interessanti c’\u00e8 sicuramente la proposta di far passare la ferrovia per Trieste attraverso le grotte carsiche. Dopo approfonditi sopralluoghi, anche sul campo, sono emerse due direzioni principali. La prima, chiamata via dell’Isonzo, doveva aggirare la Palude di Lubiana e girare verso Trieste attraverso le valli della Sora e dell’Idrijca vicino a Most na So\u010di. La seconda, detta anche variante carsica, doveva raggiungere l’altopiano Loga\u0161ka planota passando per la Palude di Lubiana attraverso Vrhnika e Podlipa, proseguendo verso Rakek e Postumia, e da l\u00ec gi\u00f9 verso Trieste. Una svolta importante nella decisione avvenne quando Karl Ghega, su ordine del barone K\u00fcbeck, ordin\u00f2 uno studio approfondito della variante carsica. Nel 1849, durante una consultazione a Lubiana, fu presa la decisione di far percorrere la linea attraverso la Palude di Lubiana fino a \u017dalostna gora, dove sal\u00ec fino a Borovnica e prosegu\u00ec verso Logatec e Postumia. Secondo i costruttori, la variante carsica era 6 miglia pi\u00f9 corta di quella dell’Isonzo e per circa 10 milioni di fiorini pi\u00f9 economica. Calcolarono che i lavori sarebbero stati completati in tre anni, durante i quali sarebbero stati costruiti 28 viadotti e 5 tunnel. Successivamente si scopr\u00ec che questi calcoli erano sbagliati. Nel dicembre 1849 l’imperatore Francesco Giuseppe conferm\u00f2 finalmente il percorso della linea attraverso il Carso. La costruzione fu suddivisa in pi\u00f9 segmenti. Cos\u00ec, sulla tratta \u017dalostna gora \u2013 Logatec, inizi\u00f2 la costruzione del Viadotto Borovnica, la pi\u00f9 grande struttura di collegamento sulla linea per Trieste.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1578″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681820625302{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689576666050{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Linea ferroviaria Lubiana \u2013 Trieste. Josef Blasnik, 1850\/1857. http:\/\/www.dlib.si\/?URN=URN:NBN:SI:DOC-DD4SGSEX<\/em><\/span>[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1574″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681820634095{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689576705945{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n

Raffigurazione della ferrovia attraverso le paludi di Lubiana di Varoni.
\n<\/em><\/span><\/p>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1582″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681820644340{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689576924483{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Scavo del taglio a terreno presso Logatec. Foto: Johann Bosch. <\/em><\/span>Fonte: Societ\u00e0 Storica Borovnica<\/em><\/span><\/p>\n

\u00a0<\/em><\/span>[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”846″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680686627227{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689576851348{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n

Orario della linea ferroviaria Vienna \u2013 Trieste nel 1857.<\/em><\/p>\n

\u00a0<\/em><\/span><\/p>\n

[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]Indubbiamente, il pi\u00f9 grande problema durante la costruzione sulla linea Lubiana \u2013 Trieste fu la realizzazione del terrapieno attraverso la Palude di Lubiana nel punto pi\u00f9 stretto tra Notranje Gorice e Preserje. Nel mezzo fu necessario scavalcare il fiume Ljubljanica. Il terrapieno, lungo circa 2,5 km, inizi\u00f2 a essere costruito su entrambi i lati. Per questo, a Notranje Gorice e a Preserje, furono aperte due cave. Prima della formazione del terrapieno, fu necessario scavare dei fossati di drenaggio su entrambi i lati della palude. Nei fossati su entrambi i lati della linea furono collocate delle pietre in modo che l’argilla imbevuta non si alzasse in superficie e il materiale del terrapieno affondasse in modo uniforme. Questo riempimento dur\u00f2 fino al 1854. Nel frattempo, nel 1853, vi furono grandi cedimenti, che cessarono solo dopo tre anni. Il materiale per il terrapieno schiacci\u00f2 la terra su entrambi i lati della linea e si adagi\u00f2 su strati duri in profondit\u00e0. Per l’intero terrapieno sono stati utilizzati quasi 200.000 m3<\/sup> di materiale.<\/p>\n

Da \u017dalostna gora in poi, il percorso sal\u00ec lungo i pendii delle colline verso Borovnica. Il possente viadotto lungo 560 m e alto 38 m collegava la conca di Borovnica con un arco. Nelle vicinanze di Borovnica fu necessario costruire ben cinque viadotti per attraversare le valli. Da Borovnica in poi, la ferrovia sal\u00ec verso Logatec e Postumia. Per attraversare la valle lungo la quale correva la strada per Trieste, fu costruito il Ponte \u0160tampet, sotto il quale oggi si snoda l’autostrada Lubiana-Capodistria. A Postumia la linea raggiunse il suo punto pi\u00f9 alto e cominci\u00f2 a scendere verso il mare. Tra Pivka e Ko\u0161ana furono costruiti sei tunnel e diversi terrapieni rocciosi per attraversare le doline. Per il riparo dalla bora carsica furono eretti diversi frangivento. Grandi riserve di acqua potabile furono scoperte vicino ad Aurisina e da qui fu costruito l’acquedotto di Trieste. Due grandi viadotti furono costruiti fino a Trieste uno ad Aurisina e l’altro a Barcola vicino a Trieste, seguito da un tunnel lungo 275 m. Con l’arrivo del treno che trasportava lo stesso imperatore a Trieste, il 27 luglio 1857 fu ufficialmente aperta la linea Vienna-Trieste.<\/p>\n

Il treno da Vienna a Trieste e ritorno passava tre volte al giorno. A differenza della carrozza trainata da cavalli, che impiegava 8 giorni per il viaggio, il treno ad alta velocit\u00e0 impiegava 16 ore e il normale treno passeggeri 24 ore. I passeggeri potevano scegliere tra tre classi, i bambini fino a due anni avevano uno sconto del 50%.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=”.vc_custom_1680796174454{background-color: #d6d6d6 !important;}”][vc_column][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”15″ css=”.vc_custom_1680796792328{margin-top: 5% !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 5% !important;margin-left: 5% !important;}”][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796609713{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”884″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703773883{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n

La construzione<\/h4>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683969761403{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Il Viadotto Borovnica fu la pi\u00f9 grande struttura di collegamento sulla linea ferroviaria meridionale tra Vienna e Trieste…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2Fgradnja-viadukta%2F|title:Gradnja%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796618936{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”897″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703799728{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n

Borovnica<\/h4>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683969790115{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Borovnica, un piccolo villaggio nella parte meridionale della Palude di Lubiana, aveva all\u2019epoca una cinquantina di case…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2Fborovnica%2F|title:Borovnica”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796626977{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”901″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703808418{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n

Vita da viadotto<\/h4>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683969837516{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]L\u2019isolamento della linea ferroviaria sul Viadotto Borovnica e anche sugli altri \u00e8 stato eseguito con argilla compattata…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2Fzivljenje-viadukta%2F|title:%C5%BDivljenje%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796635097{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”893″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703817218{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n

2. guerra mondiale<\/h4>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683969878644{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Sotto la guida del capitano \u017du\u017eek, il 10 aprile 1941, gioved\u00ec di Pasqua, alle cinque del pomeriggio, il Viadotto Borovnica fu minato…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2F2-svetovna-vojna%2F|title:2.%20svetovna%20vojna”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796677513{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”905″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680796684706{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n

Nuova ferrovia<\/h4>\n

[\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683969919988{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Borovnica fu liberata il 6 maggio 1945, quando le unit\u00e0 della 29a<\/sup> Divisione d\u2019assalto dell\u2019Erzegovina vi entrarono…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fit%2Fnova-proga%2F|title:Nova%20proga”][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][vc_single_image image=”1829″ img_size=”400×92″ alignment=”center” css=”.vc_custom_1683966351547{padding-top: 5px !important;}”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]<\/p>\n

Questo sito fa parte del progetto \u00bbParco Tematico e Sentiero della Memoria del Viadotto Borovnica\u00ab<\/b>, co-finanziato dal Fondo Europeo <\/i><\/p>\n

per lo <\/i>Sviluppo Regionale<\/i> (EFRD) attraverso il Gruppo di Azione Locale Barje z zaledjem<\/i><\/b>.<\/p>\n

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[vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”945″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680709146337{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1683964516138{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”] Il viadotto Borovnica 1850 – 1944 [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1683959787501{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”] Da Vienna a Lubiana La […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"page-fullscreen.php","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1765","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1765","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1765"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1765\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1979,"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1765\/revisions\/1979"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1765"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}