Il viadotto Borovnica 1850 – 1944

IL VIADOTTO BOROVNICA E IL SUO TEMPO

Andrej Klemencorovniški viadukt 1850 – 1944

INTRODUZIONE: IL RILANCIO DELLE FERROVIE DOPO IL LORO IMMINENTE DECLINO

Poco dopo la Seconda guerra mondiale, nel mondo sviluppato, il traffico stradale iniziò a sostituire la ferrovia. Il secolo delle ferrovie, che simbolicamente iniziò nel 1825, con il primo viaggio in treno riuscito tra due vicine città inglesi, iniziò a concludersi. La ferrovia, con la sua rigida rete di veicoli che devono viaggiare con orari precisi e non possono essere utilizzati per il trasporto porta a porta, non può essere paragonata a una moderna rete (autostradale) in termini di tempo e spazio, e il treno non può essere paragonato alle automobili e ai camion.

Sebbene il treno possa ancora trasportare più merci di poche dozzine di rimorchiatori (e i binari a lunga percorrenza possono ancora essere significativamente più veloci delle strade sovraffollate), la ferrovia, nella seconda metà del 20° secolo, è gradualmente diventata un qualcosa di obsoleto. Poiché nella maggior parte dei Paesi doveva costruire e mantenere le proprie infrastrutture (mentre la costruzione e la manutenzione delle strade era curata dallo Stato) e poiché nel prezzo dei combustibili non è (era) incluso il costo della distruzione ambientale e del riscaldamento globale, ha perso la battaglia anche nei trasporti su grandi distanze dove altrimenti sarebbe ancora competitiva.

Ma il traffico automobilistico è caduto vittima del suo successo, quindi troppo spesso rimane bloccato in gravi congestioni. Per questo, da un lato, e per questioni ambientali dall’altro (soprattutto a causa delle preoccupazioni per le devastanti conseguenze del comportamento umano che ha causato il riscaldamento globale), la ferrovia all’inizio del 21° secolo ha ripreso a prendere slancio. Sempre più passeggeri viaggiano verso le grandi città congestionate in treno (e proseguendo lì a piedi), con biciclette cittadine o proprie, monopattini (elettrici) e /o con i mezzi pubblici. L’Unione europea incoraggia i Paesi a modernizzare le loro reti ferroviarie e i veicoli rotabili in modo che le ferrovie siano competitive anche nel tempo con il trasporto aereo su distanze fino a 500 km e oltre. La Cina sta investendo molto nella modernizzazione e nell’ampliamento del suo collegamento ferroviario con i più grandi agglomerati urbani d’Europa, in modo da poter esportare i suoi prodotti più velocemente che via nave e molto più economicamente che in aereo. Anche in Slovenia, dopo decenni di abbandono, stiamo nuovamente investendo molti fondi propri ed europei nell’ammodernamento della rete ferroviaria e nell’acquisto di moderni convogli e locomotive.

Sebbene le ferrovie non saranno mai più la “locomotiva della modernizzazione”, la loro modernizzazione e integrazione con altri modi di trasporto nelle moderne reti di trasporto intermodale e intramodale è una delle aree chiave della modernizzazione ecologica. Pertanto, è giunto il momento di ricordare i loro inizi e le loro eroiche imprese pionieristiche, inclusa la costruzione della linea, a livello europeo e mondiale, che collegava Vienna e Trieste, la prima “linea di montagna” dell’Europa continentale. Su di essa c’era la più grande, la più attraente e anche la più bella opera, il Viadotto Borovnica.

Di seguito potrete sapere di più sulla sua pianificazione, costruzione, esercizio, problemi di manutenzione, impatto sullo sviluppo del comune, sul suo triste crollo e sulla costruzione della linea che lo ha sostituito. Ancora prima, presenteremo brevemente e in modo popolare la costruzione della Ferrovia Meridionale nel contesto dello sviluppo politico ed economico generale dell’Impero austriaco ossia della successiva monarchia austro-ungarica. Conosceremo le sfide politiche e finanziarie legate alla costruzione di una rete ferroviaria in quel momento nel territorio a maggioranza slovena. Cercheremo anche di mostrare e spiegare brevemente perché la costruzione della rete ferroviaria sul nostro suolo non ha soddisfatto la maggior parte delle aspettative e di cosa si parla effettivamente quando si parla di Ferrovia Meridionale.

DI COSA PARLIAMO QUANDO PARLIAMO DELLA FERROVIA MERIDIONALE?

In senso tecnico, la Ferrovia Meridionale è una linea ferroviaria costruita dall’Impero austriaco ossia dalla Imperial-Regia Ferrovia Statale Meridionale (Kaiser-königlicher Südliche Staatsbahn – SSsB, abbreviata in Ferrovia Statale Meridionale) tra Gloggnitz sotto Semmering e Trieste, tra il 1842 e il 1857. La costruzione iniziò a Mürzzuglsag, sul lato sud di Semmering. Nel 1844 raggiunse Graz, due anni dopo Celje e nel 1849 Lubiana, da dove proseguì per Trieste, passando per Brezovica, Notranje Gorice, Preserje, Borovnica, Verd, Logatec, Rakek, Postumia, Pivka, Sesana, Opicina e Aurisina.

Nel 1843, la Ferrovia Statale Meridionale rilevò il tratto tra Vienna e Gloggnitz costruito nel 1842 (costruito dalla società privata Wien-Raaber Bahn). Tra il 1848 e il 1854 fu costruito un tratto lungo 42 km attraverso la catena montuosa del Semmering tra Gloggnitz (459 m s.l.m.) e Mürzzuslag (271 m s.l.m.). In linea d’aria distano solo 21 km l’una dall’altra, ma il percorso è a serpentina, attraverso molte gallerie e su alti ponti e viadotti, in salita e in discesa. Raggiunge il suo punto più alto a 898 m sul livello del mare. Per questo la linea è considerata la prima linea di montagna a binario normale in Europa. Il tratto della linea che attraversa Semmering è iscritto nella Lista del Patrimonio Mondiale dell’UNESCO[1].

Allo stesso tempo, non va trascurato il fatto che la costruzione della cosiddetta Linea del Carso, ovvero il tratto della Ferrovia Meridionale tra Lubiana e Trieste, a causa del terrapieno molto impegnativo attraverso la Palude di Lubiana tra Notranje Gorice e le pendici di Žalostna gora, il ponte tra Goričica e Verd (di cui il possente Viadotto Borovnica era una parte integrante), la salita tra Borovnica e Postumia e da Trieste a Divača, la realizzazione di sistemi di acquedotti per l’approvvigionamento idrico del terreno carsico povero di acque superficiali e la protezione dei treni contro la bora carsica (che ha reso necessaria la costruzione di decine di chilometri di muri di protezione in pietra) è stata un’impresa edilizia impegnativa come, se non di più, la costruzione della linea attraverso Semmering. Se sapessimo apprezzare questo patrimonio (per quanto possa essere restaurato e adeguatamente presentato), anche la Linea del Carso potrebbe entrare ufficialmente a far parte del Patrimonio Culturale Mondiale. Sfortunatamente, il nostro atteggiamento nei suoi confronti è negligente.

La lunghezza originale del percorso della Ferrovia Meridionale era di 577,2 km. Oggi la linea si snoda ancora interamente lungo il tracciato originario. Un’eccezione è la linea costruita nel comune di Borovnica, che ha sostituito il Viadotto Borovnica distrutto durante la Seconda guerra mondiale. Pertanto, la linea è ora più lunga di oltre 5 km, di cui 3,2 km a causa della nuova linea tra Preserje e la Stazione vecchia di Borovnica, per il resto a causa della costruzione della stazione e del trasferimento di binari a Opicina e alcune modifiche minori sulla rotta da lì a Trieste.

In termini di proprietà e amministrazione, la Ferrovia Meridionale può essere sinonimo di:

Società statale Imperial-Regia Ferrovia Statale Meridionale (Kaiser-königliche Südliche Staatsbahn – SSSB), che costruì la maggior parte della linea tra il 1842 e il 1857 e possedeva e gestiva la linea tra il 1842 e il 1858;

Società privata Imperial-Regia Società Privilegiata Strade Ferrate Lombardo-Venete e Centro Italia (Kaiser-königlicher priviligirter Südliche Staats – Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische Eisenbahngeselschaft), fondata nel 1859 come società per azioni internazionale con sede legale a Vienna e azionista di maggioranza in Francia. Nel 1860 la società realizzò il collegamento Aurisina – Monfalcone – Gorizia – Cormons – Udine – Casara per collegare la Ferrovia Meridionale con la rete ferroviaria della società in Italia. Un anno dopo, la linea Nagykanisza – Kotoriba – Čakovec – Ormož – Ptuj – Pragersko, con la quale anche Budapest era collegata a Trieste. La società si impegnò anche a completare la costruzione delle già avviate linee ferroviarie e di quelle mancanti tra Milano e lo Stato Pontificio.

Società per azioni privata Imperial-Regia Privilegiata Società Ferrovia Meridionale (Kaiser-königlicher priviligirte Südbahn Gesellschaft, per la quale utilizziamo il termine più breve Società Ferrovia Meridionale) come era chiamata quella delle due parti indipendenti  della detta società, che dopo la perdita austriaca della Lombardia nel 1862, assunse la gestione della parte austriaca della rete della detta società e la funzione di proprietà su di essa. Tuttavia, dopo la perdita austriaca di Venezia nel 1866, fu costretta a vendere le sue linee a Veneto. Nel 1862 la società rilevò e completò la costruzione della linea Zidani Most – Zagabria e rilevò la linea Zagabria – Siscia. Rilevò e completò anche la linea Maribor-Klagenfurt e fondò una grande azienda a Maribor per mantenere la flotta ferroviaria, le linee e le attrezzature. Con la costruzione delle linee tra Villach e Innsbruck e la costruzione della linea da lì a Bolzano, ebbe anche una rete ferroviaria con l’Alto Adige. Con la costruzione della linea San Pietro del Carso (Pivka) – Fiume raggiunse Fiume il 25 giugno 1873, quattro mesi prima che la linea Karlovac – Fiume delle Ferrovie Statali Ungheresi riuscisse a raggiungere questo importante porto. L’azienda costruì anche strutture alberghiere alla moda a Semmering e nell’Alto Adige, trasformò il villaggio di pescatori di Abbazia in una località balneare alla moda di fama mondiale.

Dopo la Prima guerra mondiale, il Trattato di Roma divise con grande difficoltà la flotta e gli obblighi della compagnia tra i Paesi che succedettero all’Austria-Ungheria ossia il suo territorio o parti di esso su cui la società aveva la propria rete ferroviaria e materiale rotabile: Repubblica d’Austria, Ungheria, Regno d’Italia e Regno dei Serbi, Croati e Sloveni. In Austria, nel 1923 la società fu trasformata nella Società Ferroviaria Danubio-Sava-Adriatico (Donau-Save – Adria Eisenbahn-Gesellschaft – DOSAG), che, in Austria, fu rilevata dalle Ferrovie Statali Austriache. È esistita come persona giuridica fino alla scadenza della concessione nel 1968 ed è stata cancellata dal registro delle imprese austriache appena alla fine di dicembre 1982. In Ungheria, fino al 30 giugno 1932, la società esisteva come Duna – Száva – Adria – Vasúttársaság dopodiché fu fusa con le Ferrovie Statali Ungheresi. Nel 1962 concordò con gli azionisti un compenso forfettario, la cui ultima rata fu pagata nel 1967. Così, un anno prima della fine della concessione di 90 anni, loro concessa dall’Austria-Ungheria, i diritti del successore della Imperial-Regia Privilegiata Società Ferrovia Meridionale in Jugoslavia erano scaduti

L’accordo di Roma, dettato dal Regno d’Italia, era per il Regno di Serbi, Croati e Sloveni molto sfavorevole anche per quanto riguarda il pagamento delle rendite, per cui le richieste di revisione erano sempre più frequenti. Tuttavia, non c’è stata alcuna revisione, poiché scoppiò prima la Seconda guerra mondiale. Dopo la disgregazione, la Germania nazista impose un nuovo accordo alla società, di cui erano firmatari lo Stato indipendente fantoccio di Croazia e l’Italia e l’Ungheria fasciste.

Il cosiddetto Accordo di Brioni fu annullato nel dopoguerra su richiesta della Francia nel quadro dell’accordo di pace con la Germania sconfitta. La Repubblica Popolare Federale di Jugoslavia doveva pagare alla società ancora 40 milioni di dollari americani per le rate non pagate per la sua rete ferroviaria sul suo territorio (oltre alla linea Šentilj – Sesana, ancora per le linee Sisak – Zidani Most, Kotoriba – Čakovec – Pragersko e Pivka – Fiume). Tuttavia, la Jugoslavia opponeva resistenza al pagamento, sostenendo che l’importo dovuto, a causa della distruzione delle linee durante la guerra, era troppo elevato e che non era possibile determinare l’importo esatto. .

[1] Quando verrà costruito il tunnel sotto il Semmering, all’incirca nel 2025, tutto il traffico merci e la maggior parte di quello passeggeri su questo tratto scorrerà lungo la nuova linea.

IL LUNGO 19° SECOLO – IL SECOLO DELLE FERROVIE

Nella storiografia con il sintagma “il lungo 19° secolo” descriviamo il tempo trascorso dalla fine delle Guerre napoleoniche ossia del Congresso di Vienna che seguì, fino alla fine della Prima guerra mondiale. Quindi il tempo tra il 1814 e il 1815 e il 1918. Il periodo delle ferrovie nel 19° secolo iniziò circa un decennio e mezzo dopo che le grandi potenze al Congresso posero le basi per la divisione territoriale e l’architettura politica di sicurezza in Europa. Nonostante alcune guerre e grandi cambiamenti, come l’unificazione della Germania e dell’Italia, questa architettura mantenne stabilità politica e prevedibilità fino allo scoppio della guerra in seguito all’assassinio del principe ereditario Francesco Ferdinando a Sarajevo.

Come già accennato, le ferrovie svolsero un ruolo di primo piano nel trasporto terrestre fino alla fine del primo decennio del secondo dopoguerra, cioè fino alla metà degli anni Cinquanta del 19° secolo. Dal punto di vista dei trasporti, possiamo affermare senza esitazione che il 19° secolo fu un secolo di straordinaria espansione e sviluppo tecnologico delle ferrovie, dalla costruzione delle linee, alla progettazione e realizzazione di locomotive, stazioni ferroviarie, magazzini, dispositivi di segnalazione e quant’altro appartiene al sistema ferroviario. Le grandi stazioni ferroviarie costruite nella sua seconda metà non sono chiamate invano “cattedrali del 19° secolo”. Meno noto è il contributo delle ferrovie alla musica popolare, non solo per la creazione e l’espansione degli strumenti a fiato, ma anche per la diffusione della fisarmonica come strumento popolare che favorì l’emergere della musica popolare (folk).

Il 27 settembre 1825, una piccola “Locomotive” (il nome di una semplice locomotiva a vapore progettata da George Stephenson) a Stockton, in Inghilterra, trainò la composizione del treno con 450 passeggeri e un po’ di carico, per un peso totale di circa 70 tonnellate. In un’ora buona, fu a Darlington, a 12,7 km di distanza. Con questo, ovviamente, guardando indietro, iniziò una nuova era. L’era delle ferrovie, la produzione in serie e la posa di binari ferroviari, la costruzione di locomotive e vagoni e la rapida espansione di miniere di carbone, miniere e fonderie di ferro e altri metalli. Prima in Inghilterra e Bretagna, poi in Francia, Belgio, Germania, Russia e anche nell’Impero austriaco, parte del quale erano allora le terre dove vivevano i nostri antenati.

“La ferrovia come scoperta rivoluzionaria ha cambiato la coscienza della gente; questa si svegliò dall’introspezione di Biedermeier; la riflessione “verticale” si spostò verso l’espansione “orizzontale” del pensiero; la rete ferroviaria si è rivelata come la realizzazione dell’intreccio e della connettività di rete; fu solo l’industria ferroviaria a rilanciare e stimolare l’industrializzazione”.[1]

Quella che oggi è la costruzione delle reti Internet è stata più di un secolo e mezzo fa la costruzione delle reti ferroviarie. La maggior parte delle persone sentiva che questa portava grandi cambiamenti e che aveva un grande potenziale per migliorare le loro vite, anche se all’inizio pochi immaginavano quanto sarebbe stato radicale e doloroso per molti. E nessuno ha nemmeno immaginato che l’uso massiccio del carbone richiesto e reso possibile dalle ferrovie sarà l’introduzione al dramma del cambiamento climatico indotto dall’uomo a cui stiamo assistendo oggi. Già le prime locomotive (per oggi lente e non efficienti) erano in grado di trasportare dieci volte più merci quasi dieci volte più velocemente delle carrozze trainate da cavalli. Pertanto, fu subito chiaro a tutti gli artigiani, gli imprenditori, i commercianti, le autorità cittadine e provinciali che senza le ferrovie sarebbero diventati poco competitivi e condannati a vivere lì da qualche parte, come si diceva una volta, dimenticati da Dio.

Proprio come oggi ambiscono per una rete Internet il più veloce possibile, villaggi, piazze, città e Paesi a quel tempo ambivano freneticamente per la costruzione di linee almeno secondarie, a volte anche a binario ridotto. Ancora meglio, ovviamente, per la rete ferroviaria principale, che doveva collegare al più presto le maggiori città, in particolare i centri industriali con i porti fluviali e soprattutto quelli marittimi. In questo movimento per le ferrovie sono emerse nuove reti di interesse, dove l’interesse comune per la ferrovia ha prevalso sulle differenze di classe, etiche, religiose e altre. Si formarono alleanze tra l’aristocrazia, gli esperti, gli alti funzionari e i banchieri dell’Impero, così come alleanze che si estendevano al di là di esso, portando alla creazione di grandi corporazioni sovranazionali, che, come vedremo, formarono un impero basato sulla costruzione e sul funzionamento delle ferrovie finanziariamente più forte dell’Impero.

Divenne subito evidente che la necessità di costruire le ferrovie superava le capacità delle casse del tesoro statali più ricche e persino di banche individuali così grandi. Per poter stare al passo con i requisiti per la loro costruzione, era necessario includere nel loro finanziamento tramite le società per azioni, quasi tutti coloro che avevano qualcosa sottomano. Sebbene molti di loro fossero stati istituiti per finanziare la costruzione delle ferrovie, il loro scopo fondamentale divenne presto investire nelle attività più redditizie e creare transazioni finanziarie speculative che promettevano profitti favolosi per alcune attività. Ma le aspettative gonfiate troppo sono spesso esplose. Così, in Austria-Ungheria nel 1873, provocarono non solo il crollo di una singola società per azioni, ma il crollo del mercato azionario, dal quale l’economia non si riprese per molto tempo. Molti sono dovuti andare all’estero per guadagnarsi il pane. L’espansione delle ferrovie coincide quindi con la nascita del capitalismo finanziario, le cui conseguenze si fanno sentire ancora oggi.

In meno di un secolo, le linee ferroviarie attraversarono tutti i continenti e nel decennio successivo alla Seconda guerra mondiale trasportarono la maggior parte del carico e dei passeggeri. Il fatto che l’invenzione tecnica della trazione a vapore del materiale rotabile sia diventata un’innovazione estremamente desiderabile, ha richiesto non solo una forte propaganda, ma anche la crescente convinzione generale che lo sviluppo della scienza e della tecnologia creerà un paradiso sulla terra e sarà una grande innovazione nel finanziamento delle infrastrutture.

I governanti erano da tempo consapevoli dell’importanza di buone strade per lo sviluppo del commercio e dell’economia in generale, nonché per il più rapido movimento possibile degli eserciti. Pertanto, gran parte degli afflussi di tasse nelle casse del tesoro statale veniva utilizzata per la costruzione di strade, e la loro manutenzione veniva lasciata ai feudatari locali. Questi, per tale lavoro usavano i loro oppressori, che svolgevano parte delle loro mansioni lavorative nei confronti dei proprietari terrieri riparando le strade con semplici picconi, pale e carriole dopo ogni forte pioggia. Se ossia siccome non c’era mai abbastanza denaro nelle casse del tesoro statale, i governanti lo prendevano in prestito dai più abbienti mercanti e banchieri.

Lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria nell’Impero austriaco fu inizialmente finanziato dalle casse del tesoro statale. Ma la necessità di avere una ferrovia, anche nella monarchia asburgica, superò rapidamente la capacità delle casse del tesoro statale e delle banche dell’epoca. Per finanziare un’impresa epocale com’era questa, ossia il fatto che l’intero Impero fosse attraversato da una rete ferroviaria (per la quale il primo piano sistematico, con il generoso aiuto del banchiere Salomon Mayer von Rotschild, fu preparato nel 1828 da Franz Xavier Rie, professore presso il Politecnico Imperiale-Regio di Vienna), era necessario anche attirare i risparmi di fasce più ampie della popolazione. Questo risultò un quarto di secolo dopo.

I depositi bancari fruttiferi, tuttavia, non erano abbastanza attraenti per questo. Il finanziamento bancario era indispensabile, ma non una condizione sufficiente per il rapido sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria. Le società per azioni promettevano agli investitori che avrebbero potuto affinare i loro soldi più velocemente e in modo migliore se avessero investito nei “bitcoin” dell’epoca. Vale a dire, che è meglio investire in “cavalli a vapore” ossia ferrovie che in banche sotto forma di depositi. Senza le società per azioni, una costruzione così rapida e vigorosa di infrastrutture ferroviarie non sarebbe stata possibile.

Max Weber, uno dei classici del pensiero sociologico, ha scritto delle ferrovie che la ferrovia è stata “il mezzo più rivoluzionario che ha segnato la storia, non solo in termini di trasporto, ma dell’economia nel suo insieme. Ha aperto la strada all’industrializzazione, è stato il “motore” del cambiamento sociale su larga scala (la forza opposta del sistema feudale, preindustriale, sociale, di potere ed economico)”.[2]

Ma la condizione che un’ampia percentuale di coloro che avevano qualcosa in mano investisse (a volte non solo i propri risparmi ma anche denaro preso in prestito) in affari ferroviari apparentemente a basso rischio, erano prestazioni di viaggio e le relative opportunità commerciali e personali, per le quali si credeva consentissero a una vita migliore. Solo il discorso e le rappresentazioni popolari, che si sono diffusi attraverso la stampa di massa, così come l’emergere e la diffusione della musica popolare contemporanea di vari generi, hanno creato un immaginario, in base al quale sembrava che investire i risparmi personali (propri o di altri) in società per azioni ferroviarie era un qualcosa di desiderato evidente. L’immaginario, in cui lo spazio è sia il costo nel tempo o l’oggetto del piacere estetico contemplativo di vedere la grandezza della Natura e non più fondamentalmente insuperabile donazione fisica, è una delle condizioni immanenti della società moderna.

Senza la partecipazione alla completa trasformazione delle rappresentazioni di cosa dovrebbe essere una bella vita, come dovrebbe sembrare e come dovrebbe avvenire, la ferrovia non avrebbe avuto successo. Per questo, la locomotiva nei Paesi sviluppati è diventata una metafora del progresso moderno e in quelli in ritardo della rivoluzione. Ancora oggi i politici usano “parabole ferroviarie” un po’ superate, come quella del “treno franco-tedesco”, sul quale dobbiamo saltare se vogliamo diventare ossia restare parte dell'”Europa centrale”.

Ma queste nuove nozioni, cioè che, con l’aiuto delle ferrovie, è possibile viaggiare ovunque e avere successo ovunque, se si è diligenti, tenaci e si ha un po’ di creatività e che i legami di parentela, il patrocinio dei potenti locali o della Chiesa sono meno importanti in confronto, a livello politico lottavano con l’idea che l’unica legittima fonte di potere fosse Dio, che l’imperatore governasse per grazia di Dio, che gli alti rappresentanti del governo e funzionari dello stato potessero appartenere solo alla nobiltà e che i contadini fossero ancora obbligati a effettuare lavori di poco conto per i proprietari terrieri. Lo spirito del capitalismo popolare che ha sedotto e consentito questa espansione al momento dell’espansione della rete ferroviaria era in netto contrasto con la cultura politica della sottomissione, in cui la linea guida principale era servire con fedeltà e diligenza, e mantenere la lingua tra i denti. E anche con lo spirito della Costituzione del 1811, che in fondo già riconosceva che tutte le persone sono uguali davanti alla legge.

L’onnipresente stato informatore, creato con ingegnosa pazienza dal principe Metternich (un uomo che, più dell’imperatore “illuminato”, sapeva tutto di chiunque contasse qualcosa nel Paese, e molto di tutti coloro che aspiravano a essere in grado di contare qualcosa), era nel suo spirito in opposizione inconciliabile all’Impero austriaco come impero ferroviario emergente. Questo Stato era uno Stato di diritto in termini di uguaglianza davanti alla legge, e dall’imperatrice Maria Teresa in poi divenne sempre più uno stato fedele al governo della burocrazia, e lo stesso imperatore non si considerava più l’incarnazione di Dio sulla terra, ma il primo servitore dell’Impero. Ma difendeva i privilegi acquisiti per nascita e/o per eredità e teneva sotto controllo la maggioranza della popolazione. Coloro che erano disposti a investire nel redditizio, ma nondimeno rischioso affare della costruzione delle ferrovie, tuttavia, volevano e giustamente esigevano di essere governati non solo dalla grazia di Dio e dagli interessi e capricci dell’alta nobiltà, ma almeno nel quadro di una monarchia costituzionale, se non di una repubblica. In essa la prima e l’ultima parola si supponeva fosse delle persone attraverso i loro rappresentanti eletti in libere elezioni, ossia quella parte della popolazione maschile che non dipende da nessuno e paga tasse abbastanza alte.

Ma quando sul continente, all’inizio degli anni ’30, iniziò ad espandersi la costruzione delle ferrovie, divenne presto chiaro anche ai potenti più conservatori che senza di loro l’Impero era condannato alla rovina. Se non altro, per la minaccia che la potente Prussia (con le sue ambizioni di diventare il primo paese dell’area germanofona) e la Francia (il secolare rivale asburgico) potranno svilupparsi più velocemente con l’aiuto delle ferrovie. Più tardi, tuttavia, si sviluppò il timore che avrebbero potuto spostare le loro truppe dall’entroterra al confine molto più velocemente. Se il reggimento di fanteria era in grado di coprire, con una marcia di più giorni, una distanza di 50 km al giorno al massimo, con l’aiuto del treno già agli albori della ferrovia avrebbe potuto spostarsi di 300 km o anche più.

 

LE SFIDE TOPOGRAFICO-GEOGRAFICHE E POLITICHE DELLA COSTRUZIONE FERROVIARIA NELLA MONARCHIA ASBURGICA

L’Impero austriaco aveva bisogno delle ferrovie per il suo sviluppo economico almeno quanto per la potenza militare. Con il crescente sviluppo e l’importanza del commercio, dell’artigianato e dell’industria, la topografia generale sfavorevole del suo territorio divenne ancora più pronunciata. Dopo la fine delle Guerre napoleoniche, questa si estese all’Italia settentrionale e alla Dalmazia, rendendo ancora più importanti i collegamenti di trasporto nord-sud e viceversa, dove il suo territorio era intersecato dalle catene alpine e dinariche di alta montagna. Prima del periodo ferroviario, la maggior parte del traffico era fluviale e la maggior parte era adatta alla navigazione nell’Impero in direzione est-ovest. I principali centri minerari e industriali si trovavano a nord delle Alpi nelle aree dell’attuale Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Bassa Austria, e a sud di esse si trovavano i porti più importanti, Trieste e Venezia.

La topografia montuosa del terreno, in un’epoca in cui anche negli ambienti professionali si credeva che non fosse possibile costruire normali linee ferroviarie oltre le colline, per l’Impero austriaco ossia la sua “parte austriaca” era una sfida tecnica, finanziaria e politica. Dapprima nella costruzione della linea tra la capitale Vienna e il porto più grande di Trieste, separati da diversi crinali alpini. Tecnica, perché le locomotive dell’epoca non erano in grado di trainare merci già su lievi salite, sulle quali si alzavano di qualche metro ad ogni km. Finanziaria, perché sarebbe stato necessario costruire linee molto più lunghe con molte gallerie, viadotti e ponti intorno alle colline. Politica, invece, perché qualsiasi linea tra Vienna e Trieste che non attraversava le colline, doveva, durante il periodo di rapporti molto tesi tra la parte ungherese e quella austriaca dell’allora Impero ancora unificato, passare almeno nelle immediate vicinanze dell’Ungheria, se non addirittura attraverso il suo territorio.

Dobbiamo ricordarci che nel marzo del 1848 non ci fu solo uno sconvolgimento rivoluzionario a Vienna e in altre città italiane, soprattutto occupate, dove i ribelli richiedevano l’abolizione della censura, l’estensione del suffragio, l’introduzione di una monarchia costituzionale e le dimissioni dell’odiato principe Metternich. In Lombardia, Venezia e Ungheria quest’anno ci fu una rivolta nazionale contro il dominio asburgico e le richieste di indipendenza. In Ungheria, fu il risultato del gesto del diciottenne appena incoronato imperatore Francesco Giuseppe, che senza base giuridica abolì il riconoscimento del pacchetto di leggi con cui l’Ungheria stabiliva in marzo la sua guardia e il bilancio statale e abolì l’oppressione. Queste libertà furono riconosciute ai suoi sudditi ungheresi dal suo dimesso predecessore, il benevolo ma debole imperatore Ferdinando I d’Asburgo-Lorena, ovvero suo zio.

In Ungheria, quindi, sotto la guida di Lajos Kossuth, nel giugno dello stesso anno scoppiò una generale rivolta nazionaldemocratica, che introdusse una forma di governo rappresentativo parlamentare. Fu soppresso solo nel 1849 con l’aiuto di 200.000 soldati regolari e 80.000 ausiliari dell’imperatore russo Nicola I. Politicamente, la situazione si stabilizzò solo nel 1867 con il trattato sulla base del quale fu istituita la monarchia austro-ungarica. In esso, l’Ungheria ha anche lottato per la massima indipendenza economica possibile e per lo sviluppo del proprio sistema ferroviario, il meno possibile collegato con l’Austria, il che ha avuto conseguenze negative anche per lo sviluppo delle ferrovie nel nostro Paese. Ma di questo parleremo dopo.

 

GLI ASPETTI GEOGRAFICO-GEOLOGICI, TECNOLOGICI E POLITICI DEL TRACCIAMENTO E LA COSTRUZIONE DELLA FERROVIA MERIDIONALE E DEL VIADOTTO BOROVNICA

Con l’insediamento di Francesco Giuseppe a imperatore, l’Impero austriaco aveva urgente bisogno di un collegamento ferroviario tra la capitale e il porto principale, che però non poteva transitare attraverso o nelle immediate vicinanze del territorio ungherese. Il giovane imperatore decise una mossa audace. Nonostante l’affermazione dei professionisti secondo cui non era possibile costruire una normale linea ferroviaria attraverso le catene montuose del Semmering, ma che queste possono essere attraversate solo da cremagliere o funivie, sostenne il progetto preparato nel 1844 dall’Ing. Carlo Ghega, che progetto la linea con coraggio ed eleganza oltre la citata catena montuosa. All’epoca il 46enne Ghega aveva già una vasta esperienza sia nella costruzione di strade di montagna che nella costruzione di ferrovie ed era considerato uno dei massimi esperti del settore nell’Impero. Sapeva che negli Stati Uniti era stata costruita una linea tra Chicago e Baltimora che attraversava colline minori. Durante la costruzione della linea attraverso il Semmering, lui e un team di ingegneri meccanici si recarono negli Stati Uniti, dove studiarono le locomotive più moderne dell’epoca e al loro ritorno ne portarono con sé tre tipi diversi smantellati.

Sulla base di uno studio dettagliato delle loro proprietà di trazione in salita l‘Ing. Wilhelm von Engerth, nel 1854, costruì una locomotiva in grado di trainare attraverso il Semmering e di superare quasi due volte la velocità di traino richiesta, istituendo così la Camera degli ingegneri imperiali-reali. Engerth integrò il tender ossia il deposito di carbone nella locomotiva stessa, riducendo così leggermente il peso totale della locomotiva e del tender. Con il peso extra, creò ulteriore pressione sulle ruote, aumentando così la loro presa. La locomotiva con tender incorporato era anche più corta, facilitando le manovre lungo le linee tortuose, che dovevano essere costruite su lunghe salite e discese attraverso le montagne.

Nel decidere di costruire una linea normale attraverso il Semmering, l’imperatore poté contare sull’appoggio di suo zio, l’arciduca Giovanni, che governava la Stiria ed era ben consapevole dell’importanza economica e di altro tipo della ferrovia. È anche in gran parte responsabile del fatto che il percorso della Ferrovia Meridionale da Graz in poi andava in direzione di Celje, cioè della Bassa Stiria e non attraverso la Carinzia.

La costruzione della linea via Semmering è stata anche politicamente importante, perché ha consentito l’impiego di un gran numero di lavoratori disoccupati provenienti da Vienna e dintorni. Inizialmente, potevano raggiungere il cantiere in treno lungo la linea già costruita da Vienna a Gloggnitz, che si trova già ai piedi del Semmering. Naturalmente, la grande impresa di costruzione (la costruzione della prima linea di montagna al mondo) per il giovane imperatore significò la consolidazione del suo potere e del suo prestigio personale.

La denominazione di questa ferrovia come “meridionale” era abbastanza logica dato che avrebbe dovuto collegare il centro simbolico, politico, amministrativo e in larga misura anche finanziario della monarchia con il porto più grande del sud. Dato che non è stato ancora dimostrato che i tratti collinari della linea possano già essere percorsi con locomotive sufficientemente potenti e il costo altrimenti elevato della realizzazione della linea su un percorso così impegnativo, era logico che anche una società privata così grande con grandi vantaggi, non sarebbe disposta a correre tutti i rischi e costruire la linea. Pertanto, fu costruita dallo Stato con un grande intervento nelle casse del tesoro statale e ingenti prestiti presi dalle più grandi banche europee dell’epoca. Durante la sua progettazione si sono svolte accese discussioni sul percorso attraverso le province slovene, in particolare per quanto riguarda il percorso da Lubiana a Trieste.

Se volessimo portare la ferrovia il più vicino possibile alle ferriere, agli altiforni e ad altre industrie della Alta Carniola nella parte allora più sviluppata del territorio sloveno, allora il percorso andrebbe da Lubiana attraverso Škofja Loka e Poljanska dolina fino alla valle dell’Idrijca (e vicino all’allora importante miniera di mercurio a Idrija) e poi a Santa Lucia ossia l’odierno Most na Soči lungo la valle dell’Isonzo in direzione di Trieste. Ma i calcoli hanno dimostrato che il percorso attraverso il Carso non sarebbe solo più corto di circa 50 km, ma anche di ben 9,5 milioni di fiorini più economico. Tuttavia, durante la costruzione stessa, si è scoperto che le ipotesi di costruzione attraverso l’allora scarsamente studiata Palude di Lubiana e il mondo carsico erano troppo ottimistiche.

Nel tracciamento dettagliato della Linea del Carso, non si decise per la costruzione più breve e meno impegnativa da Lubiana lungo le pendici settentrionali della Palude di Lubiana fino a Vrhnika e da lì verso Logatec, ma per la costruzione da Brezovica attraverso Notranje Gorice fino ai piedi di Žalostna gora ossia Preserje attraversando la Palude di Lubiana parzialmente bonificata e lungo le pendici dell’altopiano di Rakitnica fino a Borovnica. Qui attraverso il possente Viadotto Borovnica ha attraversato la valle e poi attraverso il Viadotto Jelen ossia il Dolinski most, sul quale scorre ancora oggi il traffico ferroviario, saliva ulteriormente verso Verd e Logatec. Ancora oggi non è chiaro il motivo per cui sia stata scelta questa variante del percorso tra Lubiana e Logatec. Le proteste dei trasportatori e dei carrettieri di Vrhnika, consapevoli che la ferrovia avrebbe portato via loro il lavoro, difficilmente possono servire da spiegazione, poiché tali proteste hanno avuto luogo anche altrove, ma ciò non ha impedito la costruzione della ferrovia. Il fiducioso capo progettista della linea Ghega da veneziano era convinto che il terreno paludoso non potesse porre grossi problemi alla costruzione? Ha visto nel collegare la valle di Borovnica con un possente viadotto un’opportunità per erigere un monumento a se stesso e all’imperatore? I circoli bancari hanno anche suggerito che si doveva scegliere l’opzione apparentemente più economica, ma in realtà più costosa, perché sarà necessario prendere in prestito da loro importi ancora maggiori di denaro per interessi positivi?

Si è scoperto che la costruzione da Logatec in poi era molto più costosa del previsto. Per rifornire le locomotive nel terreno carsico, è stato necessario costruire un lungo e costoso sistema di approvvigionamento idrico e riempire e rafforzare molte doline. Da Postumia in poi, in particolare tra Pivka e Aurisina, oltre a un adeguato approvvigionamento idrico, è stato necessario provvedere anche alla protezione contro la bora e i cumuli di neve, che si creavano d’inverno. Tuttavia, il percorso correva attraverso foreste di proprietà del potente e politicamente influente barone Windishgrätz. Un altro fatto che porta a speculazioni sul predominio del processo decisionale politico su quello professionale sul percorso della linea?

La linea fu solennemente aperta con una grande festa alla stazione ferroviaria di Trieste, alla presenza dello stesso imperatore, il cui treno fece tappa in tutte le principali stazioni tra Vienna e Trieste il 26 e 27 luglio 1857. A causa del possente viadotto anche a Borovnica. Era stato posato un solo binario e tutti i lavori non erano stati ancora completati. Ma il conto finale, invece dei 16.828.413 fiorini originariamente previsti, ammontava a 129,6 milioni di fiorini, ovvero 8 volte di più.

[1] Herman Glaser, 1994, pag. 8, citato da Janez Cvirn/Andrej Studen; 2001, pag. 4

[2] Citato da Cvirn, J.; 2001, pag. 4

IL PERIODO DELLA COSTRUZIONE FERROVIARIA PRIVATA E LA VENDITA DELLE LINEE DI STATO

Già durante la costruzione della Ferrovia Meridionale, si è scoperto che lo Stato semplicemente non sarà in grado di costruire tutte le linee necessarie nel prossimo futuro. Se la rete ferroviaria pianificata fosse stata costruita allo stesso ritmo con cui aveva costruito le ferrovie fino al 1854, ci sarebbero voluti quattro decenni per costruirla.

Con la legge sulle concessioni per la costruzione delle ferrovie, lo Stato fece una svolta il 14 settembre 1854 (durante la costruzione della Linea del Carso) e lasciò la costruzione delle linee ferroviarie a capitali privati a proprie condizioni. Con l’ottenimento della concessione, il concessionario acquisiva il diritto esclusivo di costruire tra i punti di partenza e di arrivo della linea, fino a tutti i collegamenti ad essa, salvo il caso di collegamento di luoghi strategicamente militari o economicamente importanti. Secondo le disposizioni di legge, la concessione aveva una durata di 90 anni, dopodiché il concessionario cedeva gratuitamente la linea allo Stato, in condizioni che ne consentivano l’utilizzo. Al fine di agevolare e velocizzare la creazione di imprese in grado di realizzare linee più lunghe, i concessionari sono stati autorizzati ad emettere azioni e obbligazioni ferroviarie previa approvazione del Ministero delle Finanze.

Con questo, lo Stato, dopo essere stato l’unico costruttore delle ferrovie, si ritirò completamente dalla costruzione delle ferrovie e si riservò solo il diritto di direzione generale del traffico ossia politica ferroviaria, di revoca delle concessioni in caso di superamento dei termini o di mancato rispetto delle condizioni alle quali sono state rilasciate, e di conferma delle tariffe di trasporto. Inoltre pubblicò un piano generale per la costruzione della rete ferroviaria ossia 32 linee in tutto il Paese. Tra queste c’erano le seguenti linee, che attraversavano in parte o interamente l’odierno territorio sloveno: Velika Kaniža – Čakovec – Ormož – Ptuj – Maribor; Maribor – Klagenfurt (e poi via Villach fino a Udine in Friuli) e San Pietro del Carso (Pivka) – Fiume.

Le società per azioni ferroviarie sono state costituite e preparate così rapidamente che entro due anni dalla pubblicazione della legge hanno rilasciato concessioni per tutte le 32 linee. La liberalizzazione delle ferrovie, come una locomotiva, portò dietro di sé la liberalizzazione generale dell’economia (ma non della politica in termini di suffragio universale per i cittadini adulti e del ruolo decisivo del parlamento nel processo legislativo) che durò fino al crollo della Borsa di Vienna nel 1873. Questo periodo è noto come il periodo del “liberalismo austriaco”.

Tuttavia, lo Stato andò ben oltre la costruzione di nuove linee esclusivamente con capitali privati, concedendo garanzie di credito per le linee a cui era maggiormente interessato. Con grande velocità iniziò a svendere le proprie linee già costruite. Nel 1854, la lunghezza delle linee statali era di 994 km ossia poco meno di due terzi dell’intera rete ferroviaria dell’Impero austriaco. Solo quattro anni dopo, la rete era lunga 2401 km, ma solo 13 km erano di proprietà dello Stato.

Una delle ragioni della vendita delle linee di stato fu la crescente necessità di finanziamenti militari a causa dei conflitti militari con il Regno di Sardegna per la supremazia nell’Italia settentrionale da una parte e dei conflitti con la Prussia per la supremazia nello spazio tedesco e i crescenti appetiti per la Bosnia ed Erzegovina dall’altra.

Con la vendita delle principali linee statali, lo Stato voleva negoziare con i rappresentanti delle grandi società di capitali finanziarie per compensare l’acquisto favorevole ossia il noleggio a lungo termine di linee redditizie l’impegno a costruire nuove linee strategicamente importanti (ma meno redditizie), contribuendo così a stabilire una rete ferroviaria completa. Ma era anche un pretesto affinché influenti industriali e finanzieri provenienti dai ranghi dell’alta aristocrazia, o con buoni legami con essa, potessero concludere affari molto favorevoli per se stessi.

Alla vendita della Ferrovia del Nord e del Sud-Est, ancora al tempo della costruzione della Linea del Carso, è seguita la vendita delle linee in Lombardia settentrionale e Veneto (ad eccezione della linea militarmente importante tra l’Alto Adige e Verona) a un consorzio finanziario internazionale dominato da banche francesi. Questi doveva impegnarsi a costruire le linee da Bergamo a Monza, da Milano a Piacenza e Pavia, e a Udine, Cormons e Aurisina (collegamento con la Ferrovia Meridionale). Nella costruzione della linea ferroviaria da Venezia a Trieste, la Società Privilegiata Ferrovie Lombardo-Venete e Centro Italia dovette tenere conto dell’esplicito desiderio dell’imperatore che la rotta prevista fosse spostata nell’entroterra a causa delle preoccupazioni per la sua esposizione agli attacchi militari dal mare e che il collegamento con la rete ferroviaria austriaca sia previsto anche via Gorizia. La società ha anche ottenuto il diritto di importare i materiali necessari per la costruzione di nuove linee senza pagare dazi doganali.

All’apertura della Ferrovia Meridionale nell’estate del 1857, Vienna era collegata con Trieste, ma non con Budapest (ossia Buda e Pest) e Zagabria, né con la Carinzia. Stanchi di aspettare lo Stato, i politici e gli industriali di Klagenfurt presero l’iniziativa di iniziare per conto proprio a costruire una linea lungo la valle della Drava verso Maribor, ma si resero presto conto che ci volevano troppi soldi. A causa della mancanza di fondi a Brestanica, la Direzione Generale delle Ferrovie ha dovuto sospendere la costruzione della linea da Zidani Most a Zagabria. A causa del crescente sentimento anti-austriaco nell’Italia settentrionale, la rotta tirolese strategicamente sempre più importante, rimase incompiuta. La Società Ferrovie Orientali aveva in programma di costruire una linea ferroviaria da Budapest via Ptuj, che si sarebbe collegata alla Ferrovia Meridionale da qualche parte tra Pragersko e Poljčane, ma non i fondi per acquistare quest’ultima.

 

LE CONDIZIONI DI NASCITA DEL PIÙ GRANDE GRUPPO FERROVIARIO DEL CONTINENTE EUROPEO E LE SUE CONSEGUENZE

L’ambizioso ministro delle finanze Karel Ludwig von Bruck, entrato in carica nel 1855, intendeva fondere tutte le nuove linee esistenti e pianificate tra la parte del Danubio dell’Impero e il Mare Adriatico, sotto un’unica concessione, in una potente compagnia ferroviaria dell’Europa centrale. Fondere poi questa con la già costituita Società per Azioni Privilegiata delle Ferrovie Lombardo-Venete e Centro Italia, costituendo così la più grande compagnia ferroviaria d’Europa. Per raggiungere questo obiettivo, doveva essere un negoziatore persistente e abile e offrire a tutti i coinvolti vantaggi che avrebbero reso difficile rinunciare il consenso al suo piano.

Dopo diversi cicli di trattative segrete e ardue, circa un anno dopo l’inaugurazione della Ferrovia Meridionale, il 23 settembre 1858 a Vienna, il ministro Bruck e il ministro del commercio caveliere Toggenburg firmarono quattro verbali con i rappresentanti della potente società finanziaria internazionale. In essa avevano una grande influenza i rappresentanti di vari rami della famiglia Rothschild, che insieme formano lo statuto fondatore della Società Ferrovia Meridionale. In qualità di concessionario, la società è stata costretta a rilevare la Ferrovia Carinziana, a pagare i fondi già versati ai concessionari delle Ferrovie Croate e ad assumere gli obblighi in sospeso dello Stato nella costruzione delle ferrovie, che sono passate alla concessione della società. Già il 10 novembre dello stesso anno è entrata a far parte dell’azienda la Società Ferrovia Orientale, che aveva precedentemente chiesto al Ministero delle Finanze di modificare le condizioni di concessione, ma il ministro Bruck non la approvò e la costrinse a fondersi con la Ferrovia Meridionale. Solo otto giorni dopo, in assemblea generale straordinaria, anche i soci della Società Ferrovia Lombardo-Veneta e Centro Italia decisero di entrare a far parte della Società Ferrovia Meridionale.

Dopo tutte le suddette fusioni, la rete della Società Imperiale-Regale Privilegiata Ferrovia Statale Meridionale, Lombardo-Veneta e Centro Italia si estendeva dal Danubio vicino a Vienna e Buda fino al Mare Adriatico e al confine con la Svizzera e la Baviera. Al momento della sua costituzione, la società disponeva di 1.396 km di linee in esercizio, 1.105 erano già in costruzione e 632 km con progetti approvati.

Al ministro Bruck riuscì così a fondare la più grande compagnia ferroviaria del continente. Tuttavia, al prezzo dei grandi vantaggi ottenuti dalla suddetta società:

  • il diritto di costruire proprie ferriere e officine ferroviarie e impianti per la costruzione di linee e l’apertura e l’esercizio di miniere di carbone per la fornitura di trazione su linee, su cui la società ha una concessione;
  • il diritto all’importazione di materiali per la realizzazione di nuove linee a tariffa doganale ridotta;
  • il diritto di licenziare, entro sei mesi dall’assunzione senza trattamento di fine rapporto, il personale ferroviario in servizio da meno di un anno e di licenziare gli altri con indennità il cui importo dipende dall’anzianità di servizio;
  • il privilegio di, entro quattro mesi dall’offerta ufficiale di una società concorrente per la realizzazione di una linea di estensione o di collegamento, rilevare l’attività in tutto il territorio austriaco alle stesse condizioni;
  • il diritto di priorità ad ottenere la concessione per la realizzazione di nuove linee di interesse per lo Stato;
  • il privilegio che durante la durata della concessione, senza il benestare della società, nessuno possa ottenere la concessione per la costruzione della linea ossia realizzare linee tra due punti della rete ferroviaria per i quali la società è in concessione.

La società non sarebbe stata in grado di ottenere tali benefici, se il pubblico e quindi l’industria nazionale fossero stati messi a conoscenza delle loro disposizioni già al momento delle trattative e della firma dei documenti contrattuali. Ma le trattative si svolsero durante il periodo del cosiddetto assolutismo bachiano (il periodo compreso tra il 1849 e il 1859), quando il Ministero dell’Interno era diretto dal barone Alexander Bach. In generale, è anche conosciuto come colui che introdusse un’efficace burocrazia statale, la gendarmeria e la maturità obbligatoria, riconobbe l’esistenza della lingua slovena e, con l’intenzione di far studiare il maggior numero possibile di studenti a Vienna (tedesca), abolì la maggior parte dei college nel Paese. Per questo, potevano svolgersi in segreto e il pubblico poteva conoscere il contenuto della concessione (ma non il testo della convenzione stessa) solo sulla base di richieste parlamentari. I rappresentanti dell’industria nazionale potevano solo scrivere lettere di protesta e inviare varie delegazioni alla corte con proposte per modificare la concessione, senza poter cambiare nulla.

Tutti questi benefici hanno avuto conseguenze. La società aveva praticamente il monopolio del trasporto ferroviario su tutto il territorio nazionale, era in grado di impedire la costruzione di linee competitive (soprattutto verso Trieste), poteva competere con l’industria nazionale sia costruendo proprie capacità produttive sia importando a tariffe doganali ridotte. L’azienda utilizzò il suo monopolio anche in modo visionario per costruire hotel di lusso. Prima a Semmering, che divenne così la residenza annuale dell’alta società viennese, poi in Alto Adige come meta dei benestanti di tutta Europa. Infine, ad Abbazia, che da villaggio di pescatori fu trasformata in una località balneare alla moda, dove ogni giorno venivano consegnati dolci dalle migliori pasticcerie viennesi.

Poiché gli influenti azionisti della società possedevano anche miniere e impianti industriali all’estero, la costruzione delle ferrovie in molti casi, nonostante gli sforzi del governo, sostenne la produzione straniera invece di quella interna. Così, ad es. il carbone delle miniere di Zasavje (che fu uno dei motivi principali per la costruzione del collegamento ferroviario tra Vienna e Trieste da Celje lungo le valli della Savinja e della Sava) non era competitivo con il carbone inglese importato. Anche le fonderie, le ferriere e le acciaierie nell’area dell’odierna Slovenia e dintorni non ottennero alcuna attività estremamente redditizia nella costruzione delle ferrovie. Molte furono anche lasciate senza adeguati collegamenti con le ferrovie e furono quindi destinate alla rovina. Nelle successive trattative per modificare le condizioni di concessione a causa della mutata situazione politica ed economica, l’azienda riuscì a esentare lo Stato dalla costruzione di una linea tra Ptuj e Maribor, che ebbe un impatto fatale sul ritardo di sviluppo di Slovenske gorice.

In generale, fino al 1866 ossia alla trasformazione dell’Impero austriaco nella monarchia austro-ungarica, lo scarso sviluppo delle località slovene lungo la ferrovia fu principalmente influenzato dalla politica tariffaria della società, che, concedendo sconti, permise al trasporto ferroviario fino a Trieste di essere più economico da Vienna, Budapest e Zagabria, che da Lubiana (e ovviamente anche Borovnica) molto più vicina a Trieste. Le reti commerciali e industriali dell’azienda erano concentrate nelle metropoli della monarchia, dando così un vantaggio competitivo alle loro aziende e fornitori. Il potenziale delle ferrovie per lo sviluppo di un’imprenditorialità ad alto valore orientato a mercati più ampi è stato così notevolmente ridotto. D’altra parte, le ferrovie consentivano di inondare i mercati locali con prodotti più economici provenienti dai centri industriali nazionali ed esteri, distruggendo così artigiani e commercianti locali.

È vero che Borovnica, con la costruzione e la gestione della ferrovia da un piccolo villaggio dimenticato da Dio, iniziò a svilupparsi in un insediamento artigianale e industriale di livello mondiale. Tuttavia, probabilmente si sarebbe sviluppata molto di più, se entro la fine dell’esistenza della monarchia asburgica non ci fosse stata alcuna posizione di monopolio sul trasporto ferroviario nel Paese.

Almeno dal punto di vista dello sviluppo di Maribor, la posizione privilegiata della Società Ferrovia Meridionale ha avuto un’influenza favorevole. Vale a dire, nel 1863 furono istituite a Maribor officine centrali per la produzione, manutenzione e riparazione di materiale rotabile nell’area delle linee della società, e con esse una grande colonia operaia. Indirettamente questo e la posizione favorevole al crocevia della ferrovia Vienna – Trieste e Budapest – Čakovec – Ptuj – Pgersko – Maribor – Klagenfurt – Villach e da lì, verso il Friuli o l’Alto Adige, hanno influenzato il rapido sviluppo dell’industria a Maribor e dintorni. Tuttavia, dalla fine del 19° secolo in poi anche il consolidamento della germanità della città.

 

LO SVILUPPO POLITICO TRA IL 1859 E IL 1867 E LA SUA INFLUENZA SULLA GESTIONE FERROVIARIA E SULLA POLITICA FERROVIARIA IN IMPERIO

I circoli italiani della società usarono immediatamente la loro influenza per nominare, nella parte italiana della rete ferroviaria, funzionari italiani in posizioni di rilievo. Questo era principalmente orientato politicamente a sostegno dell’emergente Italia unita. Durante i conflitti tra l’Impero austriaco da un lato e gli eserciti uniti franco e sardo-piemontese dall’altro in Lombardia e Veneto tra il 1859 e il 1860, sabotarono gli ordini dell’esercito austriaco di trasportare truppe su rotaia in questa parte dell’Impero. Nella primavera del 1860 l’Impero fu costretto a cedere la Lombardia e le ferrovie di questa parte passarono sotto l’Italia. Poiché erano di proprietà di una società privata, non potevano diventare un indennizzo di guerra, ma l’Italia non poteva accettare di continuare a gestirle dal quartier generale di Vienna (ostile). A causa delle nuove demarcazioni politiche internazionali e della situazione, era necessario modificare l’accordo di concessione. Durante le trattative, la società riuscì ad acquistare 841 km di linee in Piemonte nel 1864, sebbene avesse ancora un grosso debito con lo Stato austriaco. Con questa audace manovra, superò le sue capacità di capitale e si preparava ad un crollo sul mercato azionario, che sembra essere stato risolto da macchinazioni coordinate del mercato azionario di vari rami dei “baroni finanziari” dei Rothschild.

Quando la situazione si stabilizzò a tal punto che la società poté concludere un nuovo accordo con l’Austria senza rischiare il fallimento, nel 1866, dopo aver perso la battaglia con i prussiani nei pressi di Karlovy Vary in Boemia, quest’ultima fu costretta a cedere alla Francia il Veneto ossia Venezia, che la Francia subito dopo cedette all’Italia. Questa sconfitta, d’altra parte, fu incassata anche dagli ungheresi che estorsero una riforma costituzionale, dopo di che nel 1867 fu creata una doppia monarchia ossia l’ Impero austro-ungarico o l’Austria-Ungheria. Era costituita da due metà uguali: le terre della corona di Santo Stefano ossia Ungheria (Ungheria) e i regni e le terre rappresentati nell’Assemblea nazionale (Austria). Ognuno aveva il proprio parlamento e il proprio governo, solo i ministeri delle finanze, della difesa e degli affari esteri erano comuni. I bilanci di questi ministeri erano determinati dalle delegazioni dei due parlamenti, che si riunivano alternativamente ogni anno a Vienna e a Budapest. Il trattato doveva essere ratificato da entrambi i parlamenti ogni 10 anni.

La Società Ferrovia Meridionale era sull’orlo del collasso perché né l’Austria né tantomeno l’Italia erano disposte a riconoscere lo status di ferrovia internazionale della società nei territori di un altro Paese. Tuttavia, riuscì a saldare i suoi obblighi nei confronti dell’Austria sulla base del rendimento lordo combinato delle linee austriache e venete. Poiché quest’ultime erano meno redditizie, la parte austriaca più redditizia dovette coprire le perdite della rete ferroviaria veneta. Anche altrimenti, la società in una complicata situazione politica internazionale, sulla base delle sue connessioni, conoscenze e influenze, si salvò abilmente da una situazione apparentemente irrisolvibile. Nel trattato modificato con lo Stato austriaco, nel 1867, dovette rinunciare per sette anni ai diritti di priorità per la costruzione di un secondo collegamento ferroviario con Trieste, ridurre le tariffe di trasporto (soprattutto per le esportazioni via Trieste) e accettare un rendimento fisso per chilometro invece del rendimento garantito.

Tuttavia, allo stesso tempo (tra gli altri vantaggi) si assicurò l’estensione del contratto di concessione a 90 anni, l’esenzione dall’imposta sul reddito per un periodo di 12 anni e l’esenzione dalla costruzione della linea Ptuj – Maribor e, soprattutto, ottenne il contratto per la costruzione del porto di Trieste. Ciò ha ulteriormente rafforzato la sua posizione di monopolio nel territorio altrimenti limitato dell’Austria ossia dell’Impero austro-ungarico. Dopo la perdita della provincia del Veneto ossia Venezia divenne praticamente l’unico porto austriaco, e la sua importanza aumentò con la costruzione del Canale di Suez.

Tuttavia, a causa dei cambiamenti politici, la società perse l’amministrazione unificata, tanto che, per gestire la parte italiana della rete, fu creata l’amministrazione con sede a Torino. A seguito della riforma costituzionale della monarchia asburgica, la società dovette creare un’amministrazione per gestire le sue ferrovie in Ungheria, con sede a Budapest.

Nella sua politica dei trasporti, l’Ungheria cercò di mantenere la sua rete ferroviaria il più possibile scollegata dalla rete nella parte austriaca della doppia monarchia, come veniva chiamato il cosiddetto stato, poiché l’imperatore d’Austria era anche il re d’Ungheria. Inoltre, desiderava stabilire al più presto un collegamento ferroviario con Fiume, come suo porto principale attraverso il suo territorio, il che significava che il collegamento attraverso il territorio sloveno con Trieste era divenuto di secondaria importanza. Il collegamento ferroviario di trasferimento pianificato e per la maggior parte già stabilito tra la Bosnia Erzegovina e la Slavonia e l’Alto Adige e la Boemia (di cui faceva parte la cosiddetta Ferrovia Rudolf) perse significato e prospettiva a causa della nuova situazione politica ossia della politica dei trasporti dell’Ungheria. Faceva parte di questa, molto importante per la doppia monarchia, anche la linea tra Lubiana (con la stazione a Siscia, da tempo non collegata alla stazione della Ferroviaria Meridionale ossia all’attuale stazione ferroviaria principale) e Tarvisio.

Inoltre non era più politicamente appropriata l’idea che la linea, che da Lubiana nel 1894 raggiunse Novo mesto e nel 1913 la Bela Krajina, diventasse parte integrante del collegamento trasversale tra la Dalmazia con l’Alto Adige e la Boemia. Ciò fu reso possibile solo nel 1907 da un trattato speciale tra Austria e Ungheria sulla costruzione di importanti collegamenti ferroviari strategici per l’intero Paese. Tuttavia, fino al 1910, la linea che avrebbe collegato la Dalmazia con la monarchia Nord-Occidentale attraverso la Slovenia non era stata nemmeno tracciata e fu completata solo nel maggio 1914, cioè poco prima dello scoppio della Prima guerra mondiale. Nella parte ungherese ossia da Metlika in poi, la linea fu costruita in modo tale da non consentire carichi e velocità maggiori.

Gli scarsi collegamenti di trasporto tra le due parti del Paese sono stati ulteriormente aggravati dalla politica della Società Ferrovia Meridionale, che, a Zidani Most, non voleva stabilire un collegamento diretto da Zagabria verso Lubiana, ma i treni dovevano viaggiare fino a Celje e poi da lì a Zidani Most e verso Lubiana (e ovviamente viceversa, da Zidani Most a Celje per Zagabria). Tuttavia, dopo l’annessione della Bosnia ed Erzegovina nel 1878, la società per il trasporto di tronchi dalle foreste bosniache offrì sconti così grandi che i tronchi provenienti dalla vicina Notranjska non potevano competere con essa per la consegna su rotaia a Trieste.

Oltre alla posizione di monopolio degli investimenti ostili e della politica tariffaria della Società Ferrovia Meridionale, la mutata situazione politica ha inoltre contribuito al fatto che non solo la Ferrovia Meridionale, ma la ferrovia in Slovenia in generale non soddisfò tutte le sue prospettive e non sfruttò il suo potenziale di sviluppo. Nonostante la rapida costruzione delle ferrovie durante la politica di concessione della costruzione ferroviaria (1854-1874) in Austria (fino al 1867) ossia nell’Impero austro-ungarico (dopo il 1867), quando la lunghezza delle linee nel Paese aumentò di sei volte, nell’area più ampia dell’odierna Slovenia la rete ferroviaria desiderata non fu stabilita. Ciò non avvenne nemmeno più tardi, nonostante la costruzione di alcune linee importanti.

 

IL RISTABILIMENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO STATALE

La costruzione in concessione delle ferrovie ha infatti accelerato notevolmente la realizzazione della rete ferroviaria, ma su una base malsana di rilascio eccessivo di garanzie statali per la realizzazione delle linee. “La naturale conseguenza di questo sistema è stata che gli imprenditori preferirono utilizzare un modo più semplice e agevole per bilanciare i propri bilanci e rivolgersi direttamente all’erario dello Stato per prestare loro le somme mancanti fino agli interessi. Nessuna delle società corporative ha mai seriamente considerato di rimborsare questi anticipi. Questo metodo è stato più semplice rispetto a un controllo vigile durante la costruzione, al fine di ridurre il più possibile i costi, far funzionare le linee in modo razionale e cercare di ottenere il maggior numero di entrate possibili”.[1]

L’indebitamento delle società ferroviarie private entrò in una spirale di sempre nuovi prestiti per rimborsare gli interessi sul denaro prestato che non poteva essere fermato. Le sole perdite della Ferrovia Meridionale ammontavano a centinaia di milioni. Le aziende volevano coprire le perdite aumentando le tariffe, ma l’economia si oppose, chiedendo al contrario la loro riduzione. Se a ciò si aggiungono la speculazione finanziaria nella costruzione delle ferrovie e le crescenti aspettative politiche circa le garanzie statali per la costruzione delle ferrovie (che era chiaro non sarebbero state redditizie), doveva esserci un crollo. Poiché gli investimenti nelle ferrovie e nelle attività ad essa collegate erano solo il centro dello sviluppo economico nella seconda metà 19° secolo, non poteva accadere altrimenti, che il crollo della bolla finanziaria trainata dalle garanzie statali basate sulla speculazione politica e finanziaria, portò a un tracollo finanziario generale e quindi a una crisi economica generale.

Ciò accadde nel 1873, quando, il 9 maggio, la Borsa di Vienna crollò. Fu proprio in quel momento che Vienna, nel 25° anniversario del regno dell’imperatore Francesco Giuseppe, ospitò un’esposizione mondiale, con la quale la monarchia volle presentarsi al pubblico nazionale e mondiale in tutto il suo splendore e gloria.

A causa del crollo del mercato azionario, al quale hanno largamente contribuito esse stesse, le società ferroviarie non hanno più potuto ottenere finanziamenti per la costruzione delle linee. La costruzione delle linee fu di fondamentale importanza per lo sviluppo dell’economia e questa iniziò a cessare, a causa della quale la disoccupazione cominciò ad aumentare rapidamente. Particolarmente colpita fu la Carniola, colpita anche dall’epidemia di peste e dalla distruzione della viticoltura a causa della fillossera della vite.

Lo Stato dapprima interruppe la somministrazione di nuove concessioni e revocò tutte le concessioni per le linee che non si erano ancora iniziate a costruire. Alle società che si sono trovate in difficoltà a causa di ciò, lo stato consigliò di unirsi a società finanziariamente più forti o di andare in bancarotta. Si scoprì che senza nuovi prestiti, anche le società finanziariamente più forti erano illiquide e quindi non potevano rilevare società in difficoltà, anche a basso prezzo. La maggior parte delle aziende seguì un’altra strada.

Il mercato basato su garanzie statali gonfiate fallì e l’iniziativa privata che su di esso si basava non riuscì più a costruire ferrovie. Tuttavia, queste dovevano ancora essere costruite, poiché la rete ferroviaria era lungi dall’essere chiusa e ampliata in tutte le parti della monarchia. Un arresto completo della costruzione, tuttavia, porterebbe a un completo collasso economico. Tuttavia, la costruzione di nuove linee non era più affidata a compagnie ferroviarie private, in quanto lo Stato, ad eccezione della Società Ferrovia Meridionale, nazionalizzò tutto. Negli anni dal 1875 al 1877, le ferrovie furono costruite solo dallo Stato.

Ben presto divenne chiaro che lo Stato non poteva gestire tutte le ferrovie in modo coordinato e continuare a costruire l’intera rete ferroviaria pianificata. Tra il 1877 e il 1880 non fu costruito nemmeno un decimo all’anno rispetto al periodo precedente alla crisi. La situazione migliorò appena dopo il 1880, cioè per molti disoccupati dopo sette lunghi anni. Il nuovo sistema si consolidò alla fine del decennio e tra il 1890 e il 1913. Quindi fino all’ultimo anno prima della Prima guerra mondiale, quando la rete ferroviaria del Paese passò da 15.273 km di linee (di cui 6.660 statali) a 22.981 km (di cui 18.859 statali).[2] Allo stesso tempo, le ferrovie statali hanno operarono senza perdite e alla fine ottennero un rendimento del 2,76% di ritorno sul capitale[3], che è, ovviamente, troppo poco per essere di per sé attraente per gli investimenti di capitali privati.

Si arrivò a un sistema ibrido in cui lo Stato assumeva il controllo di tutte le linee chiave, lasciando solo le linee locali all’iniziativa privata. La questione chiave rimaneva come coprire le tratte ossia le linee necessarie che non erano sufficientemente redditizie per il capitale privato o non potevano nemmeno coprire i loro costi per l’integrità funzionale della rete. Furono sollevate anche domande sul calcolo del costo del trasporto di articoli postali e militari. In linea di principio, la questione fu risolta dalla legge sulle ferrovie locali, che fu emanata solo alla fine del 1894. La legge si rivelò adeguata e fu prorogata dopo dieci anni.

Alcuni Paesi avevano già prima approvato leggi per incoraggiare la costruzione di ferrovie locali e la Stiria aveva svolto un ruolo pionieristico. Questa legge, destinata principalmente alla costruzione di ferrovie a binario ridotto, fu adottata già nel 1890. La Carniola fu una delle ultime e adottò la legge solo all’inizio del 1896. Le province vollero favorire la costruzione di ferrovie locali, ma allo stesso tempo temevano che, in caso di non redditività, sarebbe stato un grave onere finanziario che avrebbe soffocato lo sviluppo delle infrastrutture economiche e generali. Oltre alla ferrovia di Bohinj (Transalpina), che faceva parte della trasversale dalla Boemia a Trieste, sul nostro suolo furono costruite le linee locali Lubiana – Kamnik, Brezovica – Vrhnika, Kranj – Tržič, Lubiana – Grosuplje – Kočevje, Grosuplje – Novo mesto (con bivio per Straža), Novo mesto – Metlika – Karlovac, Trebnje – Krmelj, Velenje – Mislinja – Dravograd, Murska Sobota – Hodoš, Ljutomer – Gornja Radgona, Grobelno – Logatec, Trieste – Hrpelje – Kozina, Prvačina – Aidussina e le linee a binario ridotto Trieste – Parenzo e Slovenske Konjice – Zreče.

Uno dei motivi principali della non integrazione in un sistema ferroviario più funzionale e competitivo sul nostro suolo era la posizione di monopolio della Società Ferrovia Meridionale, che possedeva la Ferrovia Meridionale come spina dorsale della rete ferroviaria in Slovenia. Per esempio non consentiva ai treni passeggeri per Gorenjska o da Gorenjska la percorrenza da ossia per la stazione ferroviaria principale nel nord di Lubiana dell’epoca, chiamata “Stazione meridionale”, ma avevano come stazione di partenza ossia di arrivo Siscia, chiamata “Stazione dell’Alta Carniola”.

In questo periodo di crisi apparve sempre più evidente come lo Stato, in particolare la sua parte nord-ovest più industrialmente sviluppata, avesse bisogno di un collegamento ferroviario con Trieste, che non sia di proprietà e direttamente influenzato dalla Ferrovia Meridionale. Ma la lotta per il secondo collegamento con Trieste durò ben 30 anni. Il consolidamento del sistema ferroviario statale permise nel 1901 al governo di presentare al parlamento (nel 1901) un vasto programma di investimenti per la costruzione di linee all’insegna dello slogan “secondi collegamenti con Trieste”. Questa fu completata nel 1906 e fu la seconda notevole impresa di costruzione ferroviaria a collegare i centri industriali cechi e dell’Alto Adige con Trieste attraverso il nostro territorio. Dopo quasi quarant’anni, questo collegamento segnò anche la fine del monopolio della Ferrovia Meridionale con il porto più grande del Paese, poi anche uno dei più grandi del Mediterraneo.

Mohorič ha così descritto la posizione delle ferrovie in Slovenia allo scioglimento dell’Austria-Ungheria: “La linea lungo la Sava da Zidani most a Brežice, su cui il traffico era in costante crescita, era a binario unico con capacità molto ridotta. La ferrovia di Rogaška non aveva alcun collegamento con la ferrovia di Zagorje verso Krapina. La ferrovia Ljutomer non aveva alcun collegamento con la linea Ptuj. I passeggeri da Ljutomer a Maribor dovevano viaggiare in transito attraverso il territorio austriaco da Radkersburg (Radgona) a Spielfeld. Gli abitanti del Prekmurje occidentale da Murska Sobota a Hodoš non avevano un collegamento con le linee di Ljutomer e Ptuj e dovevano essere riforniti di carbone per il funzionamento da Dolnja Lendava su camion a Murska Sobota. La linea tra Metlika e Karlovac, che potrebbe alleggerire un po’ la linea Zasavje, non era in grado di sostenere alcun carico importante in termini di costruzione. Nata come linea locale di ultima generazione, non poteva accettare il traffico di transito e diventò un vero e proprio ostacolo alla circolazione invece di un sollievo”.[4]

 

LE SFIDE DELLA MODERNIZZAZIONE FERROVIARIA IN SLOVENIA OGGI

Per molto tempo abbiamo erroneamente creduto che durante l’Impero austro-ungarico, la rete ferroviaria nel territorio più ampio delle terre slovene fosse incompleta e non ottimale semplicemente perché noi, come nazione in nell’impero austriaco o nella monarchia austro-ungarica , eravamo trattati di seconda classe. Abbiamo anche a lungo sperato, erroneamente, che con l’abolizione del capitalismo si sviluppasse una moderna rete ferroviaria su misura per tutte le persone e i luoghi che lo desideravano. Questo sogno, a un decennio dalla fine della Seconda guerra mondiale, era già cominciato a essere sostituito da un nuovo sogno di motorizzare la società. Per fortuna, l’auto è diventata il nostro peggior nemico perché ci siamo abituati ad andare sempre e ovunque in macchina. Fortunatamente, la via d’uscita dal vicolo cieco della motorizzazione si basa anche sul rilancio e l’ammodernamento delle ferrovie.

Tuttavia, è ancora una volta necessario tenere conto delle specificità della geografia, della topografia e della struttura degli insediamenti in Slovenia. A livello globale, il criterio chiave di questa modernizzazione è l’ulteriore riduzione degli spazi come costo nel tempo, ovvero il fatto di andare dal punto A al punto B in treno nel minor tempo possibile. Pertanto, si riducono se non distruggono le qualità dello spazio fisico e del paesaggio lungo il quale scorrono i collegamenti ferroviari superveloci. Bisogna essere consapevoli che delle linee ferroviarie superveloci, su cui circolano treni con velocità di 250 e più km/h, solo Lubiana avrebbe qualcosa.

Se desideriamo che il trasporto ferroviario diventi la spina dorsale del trasporto pubblico di passeggeri in Slovenia e una parte importante della logistica regionale, abbiamo bisogno di un completo rinnovamento e aggiornamento della rete esistente, della sua integrazione e digitalizzazione. In modo che almeno a livello della regione urbana di Lubiana, possa fungere da spina dorsale del trasporto pubblico di passeggeri, in cui sarà possibile introdurre un intervallo orario dei treni passeggeri di 20 minuti o mezz’ora. I treni dovrebbero andare non solo da Borovnica a Lubiana, ma anche da Kamnik, Grosuplje, Kranj e Litija, e raggiungere Lubiana in poco più di venti minuti. Sarà anche possibile andare da Borovnica a Kamnik, Grosuplje, Kranj e Litija in treno almeno ogni mezz’ora in meno di un’ora.

I passeggeri che viaggiano attraverso la Slovenia dovrebbero godersi il comfort della guida guardando il paesaggio vario e attraente in fuga (che è ancora possibile a velocità di circa 120 km/h), avere l’opportunità di utilizzare una connessione di qualità ad Internet, viaggiare senza ritardi frequenti e avere la possibilità in ciascuna stazione di continuare il viaggio in modo rapido e semplice passando al trasporto pubblico passeggeri locale o ritirando un’auto elettrica o una bicicletta elettrica. Si tratterebbe di una modernizzazione ecologica delle ferrovie in Slovenia, adattata alle esigenze attuali e future dei suoi abitanti e visitatori e quindi, ovviamente, sostenibile.

   

FONTI:

Fonti da libri:

  1. Brate, T.; 2007: Borovniški viadukt, Borovnica: Zgodovinsko društvo
  2. Bogić, M.; 1998: Pregled razvoja železniškega omrežja v Sloveniji in okolici, Ljubljana: Slovenske železnice, druga dopolnjena izdaja
  3. Cvirn, J. in Studen, A.; 2001: »Ko vihar dirjajo hlaponi«: k socialni in kulturni zgodovini železnic v 19. stoletju, Ljubljana: Slovenske železnice, Železniški muzej
  4. Judson P. M.; 2018: Habsburški imperij, Ljubljana: Sophia
  5. Košir, M., Bogić M., Rustja K.; 2016: Železniška proga Zidani Most, – Sežana – (Trst) (Koper), Maribor: Pro-Andy
  6. Mohorič I.; 1968: Zgodovina železnic na Slovenskem, Ljubljana
  7. Simoniti V., Štih P., Vodopivec P.; 2016: Slovenska zgodovina, drugi del, Ljubljana: EMKA
  8. Geschite der Eisenbahnen der oesterr. – ungar. Monarchie, Erster Band, Teil I.; 1897; Dunaj/Teschen/Leipzig
  9. Geschite der Eisenbahnen der oesterr. – ungar. Monarchie, Zweiter Band; 1898; Dunaj/Teschen/Leipzig

 

Fonti online:

  1. https://sl.wikipedia.org/wiki/Ju%C5%BEna_%C5%BEeleznica; visitato il 01/03/2022
  2. https://sl.wikipedia.org/wiki/Zgodovina_%C5%BEeleznice_v_Sloveniji; visitato il 01/03/2022
  3. https://www.borovnica.si/o-borovnici/znamenitosti/borovniski-viadukt/; visitato il 01/03/2022
  4. https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn-Gesellschaft; visitato il 03/03/2022
  5. https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_(%C3%96sterreich); visitato il 03/03/2022
  6. https://sl.wikipedia.org/wiki/Zgodovina_%C5%BEeleznice_v_Sloveniji#Proga_Novo_mesto%E2%80%94Metlika%E2%80%94Karlovec_(1914); visitato il 03/03/2022

[1] Mohorič, 1968, pag. 338

[2] Mohorič, 1968, pag. 255

[3] Mohorič, 1968, pag. 255

[4] Mohorič, 1968, pag. 338

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