[vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”1010″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680765427695{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1683959178612{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”]<\/p>\n
Viadukt in Borovnica 1850 – 1944<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Borovnica wurde am 6. Mai 1945 befreit, als die Einheiten der 29. herzegowinische Angriffsdivision dort einmarschierten. Die deutschen Kr\u00e4fte und die der Domobranzen haben das Dorf bereits am Tag zuvor verlassen. Das Dorf erwartete die Befreier in Ruinen. Inmitten des Beckens lag die zerst\u00f6rte Roth-Waagner-\u00dcberbr\u00fcckung des Viadukts auf den Tr\u00fcmmern. Im Dorf gab es kaum ein Haus, das nicht unter den Folgen der Bombardierungen gelitten hatte. Die Majaron- und Kobi-S\u00e4gewerke waren zerst\u00f6rt. Auch das sch\u00f6nste Geb\u00e4ude in Borovnica, die Kobi-Villa, war stark besch\u00e4digt. Die Siedlungen der Umgebung, die w\u00e4hrend des Kriegs ausgesiedelt, verbrannt und gepl\u00fcndert worden waren, sind nicht besser davongekommen. Die Einwohner haben sofort mit dem Wiederaufbau begonnen, dabei halfen ihnen die Kriegsgefangenen und die Armee. So wurden auch die Schule, das Jugendheim in den R\u00e4umen des Sokolski dom, das Pfarrhaus und die Kirche notd\u00fcrftig eingerichtet. Nach der Berichterstattung der Zeitung Slovenski poro\u010devalec ist es der Obnovitvena zadruga (Wiederaufbaugenossenschaft) irgendwie gelungen, 7 Waggons Dach- und Mauerziegel sowie 3 Waggons Zement zu besorgen und zu verteilen.<\/p>\n Die unterbrochene Eisenbahnverbindung Ljubljana\u2013Triest machte die m\u00f6glichst baldige Handlung erforderlich. Zwischen Borovnica und Preserje wurden f\u00fcnf neue Br\u00fccken und \u00dcberf\u00fchrungen errichtet. F\u00fcr die neue Br\u00fccke \u00fcber den Fluss Ljubljanica wurde die Roth-Waagner-Konstruktion in Borovnica auseinandergenommen und zur Baustelle transportiert. Das zerst\u00f6rte Viadukt Pako wurde mit einer Holzkonstruktion \u00fcberbr\u00fcckt. Die Arbeiten wurden innerhalb von drei Wochen erledigt und der Eisenbahnverkehr zwischen Triest und Ljubljana lief erneut an. In Borovnica wurde beim Wachtsposten 412 kurz vor dem Viadukt in Borovnica ein zeitweiliger Personenbahnhof errichtet. Der Verkehr auf der deutschen Umgehungsstrecke verursachte viele Schwierigkeiten. Wegen der gro\u00dfen Steigung fuhren die Z\u00fcge extrem langsam und mit Hilfe von Zusatzgespannen (zwei Lokomotiven zusammen). Es kam zu zahlreichen Entgleisungen, sodass die Fahrt aus Trieste nach Ljubljana, die gew\u00f6hnlich 2,5 Stunden lang dauerte, auch bis zu 12 Stunden dauerte.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”5″][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1445″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808817692{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243928586{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Beseitigung der \u00dcberreste des Viadukts im Jahr 1945. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1441″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808827756{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243911965{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n \u00dcberreste des Viadukts aus dem Jahr 1945<\/em><\/span>. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1449″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808838143{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243989862{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Provisorischer Bahnhof beim Bahnw\u00e4rterhaus Nr. 412<\/em><\/span>. Quelle: Historische Gesellschaft Borovnica \u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1457″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808847439{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243954347{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Beseitigung der \u00dcberreste des Viadukts im Jahr 1945. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/span><\/em><\/p>\n \u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1453″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808902468{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244026019{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Schmalspurbahn zur Beseitigung der Viaduktreste<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/span><\/em><\/p>\n \u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]Borovnica blieb nach dem Krieg ohne Strom. Das Elektrizit\u00e4tswerk in Bistra schaffte es nicht, alle Bed\u00fcrfnisse f\u00fcr den Wiederaufbau und den Bau der neuen Strecke zu gew\u00e4hrleisten. Deshalb wurde aus Vrhnika nach Borovnica eine Fernleitung, die am 9. August 1945 fertiggestellt wurde, errichtet. Bei der Arbeit halfen die Kranjske de\u017eelne elektrarne (Landeselektrizit\u00e4tswerke Kranj).<\/p>\n Der Zeitraum nach dem zweiten Weltkrieg in Borovnica wurde am meisten vom Bau der neuen Strecke, der in der Fortsetzung genauer beschrieben wird, gepr\u00e4gt. W\u00e4hrend des Baus ist das \u00f6ffentliche Leben in Borovnica nicht eingeschlafen. Im ehemaligen Sokolski dom wurde eine Theaterb\u00fchne aufgebaut, Gesangskonzerte und andere Geselligkeiten wurden organisiert. Ein gro\u00dfer Zugewinn f\u00fcr den Ort wurde die Ljudska knji\u017enica (Volksbibliothek) mit 1141 B\u00fcchern, die am 27. Januar 1946 er\u00f6ffnet wurde. Die Frauen von Borovnica organisierten sich zur AF\u017d (Antifaschistischen Frauenfront) und zum Roten Kreuz. Sofort nach dem Krieg gab es im Ort Wahlen in die Krajevni ljudski odbori (Ortsvolksr\u00e4te).[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n Das Viadukt in Borovnica befand sich bereits vor dem zweiten Weltkrieg in einem sehr schlechten Zustand. Deshalb wurde durch die Regierung der VR Slowenien erneut die M\u00f6glichkeit, die der Ingenieur Maks Klodi\u010d 1938 vorschlug, untersucht. Es gab vier Vorschl\u00e4ge, und zwar: die Reparatur des alten Viadukts, den Bau eines neuen Viadukts, den Bau eines gro\u00dfen Damms anstelle des Viadukts und den Bau einer neuen Umgehungsstrecke. Wegen den zu gro\u00dfen Kosten und des Mangels an Baumaterial und Mechanisierung waren die ersten drei Varianten praktisch nicht ausf\u00fchrbar.<\/p>\n Man entschied sich f\u00fcr eine Umgehungsstrecke und Mitte Mai 1945 wurde der Befehl \u00fcber den Beginn des Baus der neuen Strecke zwischen Preserje und Borovnica nach den Pl\u00e4nen von Klodi\u010d mit einigen Korrekturen erteilt. Die neue Trasse trennt sich in Preserje von der alten und verl\u00e4uft durch die Senken und D\u00e4mme zum neuen Bahnhof in Borovnica. Von dort geht die Strecke in Richtung Dra\u017eica, wo sie die deutsche Umgehungsstrecke schneidet und im gro\u00dfen Bogen in Richtung des Alten Bahnhofs zu steigen beginnt. Hier schlie\u00dft sie an die alte Strecke nach Triest an. Durch den Damm wurden drei Durchl\u00e4sse gelassen, und zwar zwei f\u00fcr die B\u00e4che Pru\u0161nica und Borovni\u0161\u010dica und einer f\u00fcr die Stra\u00dfe in Richtung der Siedlungen an der S\u00fcdseite des Beckens. Neben den D\u00e4mmen und Senken war es n\u00f6tig, auch einen 80 m langen Tunnel zu graben. Die Gesamtl\u00e4nge der neuen Strecke betr\u00e4gt 11083 m und ist um 3209 m l\u00e4nger als die urspr\u00fcngliche Trasse der S\u00fcdeisenbahn. Mohori\u010d f\u00fchrt an, dass der gesamte Bau 240 Millionen Dinare gekostet habe, was nach dem damaligen Kurs der Nationalbank Jugoslawiens 4,8 Millionen Dollar betrug.<\/p>\n Der neue Bahnhof wurde an den Fu\u00df des Bergs Planina verlegt. Die Strecke verlief von dort aus \u00fcber das Grundst\u00fcck des Kobi-S\u00e4gewerks in Richtung Dra\u017eica. Damit wurden zus\u00e4tzliche Br\u00fccken und die Regelung des Bachs Borovni\u0161\u010dica in der L\u00e4nge von drei Kilometern vermieden.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1463″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810097611{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243312147{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Borovnica mit dem zerst\u00f6rten Viadukt im Oktober 1945<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1467″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810109014{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243355570{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Arbeiten an der neuen Bahnstrecke<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1471″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810118379{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243397992{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Abschnitt des neuen Gleises am alten Bahnhof. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1475″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810128035{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243431611{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n M\u00e4dchen versorgen die Baustelle mit Trinkwasser<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1479″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810138011{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243478186{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Bau der B\u00f6schung des neuen Gleises in Richtung des alten Bahnhofs<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]Ein gro\u00dfes Hindernis f\u00fcr die neue Trasse stellten die \u00dcberreste des Viadukts in Borovnica an der Ostseite des Beckens in Richtung Ljubljana dar. Deshalb war es n\u00f6tig, die \u00dcberreste zu sprengen. Wegen der enormen Menge an Material entschied man sich, die \u00dcberreste in zwei Teilen zu sprengen. Die erste Sprengung wurde am 17. Juni 1946 um 7.00 Uhr abends durchgef\u00fchrt. Die Sprengungsarbeiten wurden vom Sprengmeister Alojz Babi\u010d geleitet. Die Sprengmeister haben in den ersten f\u00fcnf S\u00e4ulen des Viadukts sechs jeweils 2,5 m Tiefe L\u00f6cher gebohrt und in jedes Loch drei Ladungen Sprengstoff gegeben.<\/p>\n Sie verbrauchten rund 2400 kg. Die Explosionen folgten im Abstand von einer halben Minute aufeinander. Die Tr\u00fcmmer haben auch den Bach Borovni\u0161\u010dica einged\u00e4mmt, weshalb die Arbeiter sofort die Reinigung des Bachlaufs in Angriff nahmen. So haben die Einwohner von Borovnica bereits zum zweiten Mal zugeschaut, wie sich der Stolz des Orts in Tr\u00fcmmer verwandelt. Die \u00fcbrigen sechs S\u00e4ulen wurden am 17. Oktober 1946 gesprengt. Es wurden ganze 3060 kg Sprengstoff in die Kammern gelegt.<\/p>\n Neben den \u00dcberresten des Viadukts in Borovnica verursachte, \u00e4hnlich wie den Erbauern im 19. Jahrhundert, der Bau der D\u00e4mme \u00fcber das Moor auch diesmal Schwierigkeiten. Mohori\u010d f\u00fchrt in seinem Buch an, der Damm zwischen Gori\u010dica und Pako sei vom 28. Januar bis zum 4. Februar um 10,6 m eingesunken. Der sieben Meter hohe Damm rutschte zwischen den D\u00f6rfern Pako und Breg um 20 m nach rechts. Deswegen musste sogar die Trasse der Strecke versetzt werden.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1484″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811099429{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243507979{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n \u00dcberreste des Viadukts mit L\u00f6chern f\u00fcr Sprengstoff im Juni 1946. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1488″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811108573{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243546400{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Im Juni 1946 wurde in einer Viadukts\u00e4ule ein Loch f\u00fcr Sprengstoff gebohrt. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1492″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811117566{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243585995{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Sprengung der \u00dcberreste des Viadukts im Juni 1946. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1496″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811129110{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243650930{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n \u00dcberreste des Viadukts nach der Sprengung im Juni 1946. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1500″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811139854{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689243631121{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n \u00dcberreste des Viadukts nach der Sprengung im Juni 1946<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n Die Strecke sollte in m\u00f6glichst kurzer Zeit erbaut werden. Der Ingenieur Klodi\u010d sch\u00e4tzte, dass der Bau innerhalb eines Jahres abgeschlossen werden k\u00f6nne, falls genug Baumaterial, Arbeitskr\u00e4fte und Baumechanisierung zur Verf\u00fcgung stehe. In Borovnica wurde eine gigantische Baustelle zur Beseitigung der \u00dcberreste des Viadukts in Borovnica eingerichtet. F\u00fcr den Abtransport wurde eine kleine schmalspurige Eisenbahn gebaut. Mit dem Material wurden die Bombentrichter zugesch\u00fcttet und der Damm f\u00fcr die neue Strecke gebaut. Aus den Ziegeln des zerst\u00f6rten Viadukts wurden H\u00e4user und Wirtschaftsobjekte repariert. Dar\u00fcber hinaus wurde gem\u00e4\u00df der Ideologie und den wirtschaftlichen Ausrichtungen auch ein Genossenschaftsheim gebaut.<\/p>\n Vor dem Baubeginn musste die neue Trasse abgesteckt und das Grundst\u00fccksrecht geregelt werden. Der Plan sah vor, dass die Strecke am Rand des Moors \u00fcber das Ackerland und Siedlungen verlaufen sollte. Deshalb wurden auf Anordnung des Bauministeriums der VR Sloweniens zwischen dem 17. Juni und dem 5. Juli 1946 die politische Begehung der Lokalaugenschein auf der gesamten Trasse durchgef\u00fchrt. Das umfangreiche Protokoll beinhaltet: die Feststellung und Sch\u00e4tzung des allgemeinen Volksvorteils in Verbindung mit dem Bau der Abweichung der Eisenbahnstrecke Preserje\u2013Borovnica, die Immobilien- sowie Rechteenteignung (der Grundst\u00fccke und Geb\u00e4ude) sowie die Anh\u00f6rung der Eigent\u00fcmer der betroffenen Immobilien (zusammen mit den Namen der Enteigneten, den Flurst\u00fccknummern und den Erkl\u00e4rungen sowie den Anspr\u00fcchen der Enteigneten) sowie die Umfrage und die Beschl\u00fcsse der Kommission hinsichtlich des Schutzes der allgemeinen Volksvorteile in Verbindung mit den Wiederaufbau- und Erschlie\u00dfungsarbeiten. Im genannten Protokoll sind auch Notizen \u00fcber die Erhaltung der \u00dcberreste des Viadukts in Borovnica zu finden. Die Grundst\u00fcckseigent\u00fcmer wurden enteignet, die H\u00e4user auf der Trasse abgerissen und den Eigent\u00fcmern neue gebaut. So begann in Borovnica eine Siedlung zu wachsen, die Nova vas (Neudorf) genannt wurde. F\u00fcr den Bau der Umgehungsstrecke mussten ungef\u00e4hr 42 ha Grundst\u00fccke erworben werden, 23 H\u00e4user und einige Wirtschaftsgeb\u00e4ude wurden abgerissen, unter anderem auch die Kobi-Villa und die Kobi- sowie Majaron-S\u00e4gewerke.<\/p>\n Die Baustelle der gesamten Trasse wurde in 9 Abschnitte eingeteilt. Die Arbeiten wurden von Bauunternehmen \u00fcbernommen. Dabei zeigte sich, dass diese Entscheidung nicht die beste war. Die Arbeitsorganisation war schlecht, die Arbeiter wohnten unter unm\u00f6glichen Verh\u00e4ltnissen in Barracken, in denen es weder Wasser noch Toiletten gab. Das Essen war schlecht. Es mangelte an Baumechanisierung. Es gab auch zu wenige qualifizierte Arbeiter, vor allem Sprengmeister. Die B\u00fcrokratie wucherte und die Arbeit auf der Baustelle verlief langsam. Bei alledem ist die Angabe \u00fcber die L\u00f6hne, die von der Zeitung Ljudska pravica am 30. Juni 1946 ver\u00f6ffentlicht wurde, interessant. Die L\u00f6hne der Arbeiter w\u00e4ren n\u00e4mlich recht hoch und geh\u00f6rten in die sog. erste Wohlstandsklasse. Auf diese Art haben die Unternehmen n\u00e4mlich der Eisenbahnverwaltung noch 68% Regiekosten berechnet und nat\u00fcrlich gut verdient. Dazu verhalf auch die schlechte gewerkschaftliche Organisierung der Arbeiter. Deshalb hat die Eisenbahnverwaltung im April 1946 den Bau der Strecke Preserje\u2013Borovnica \u00fcbernommen. Die L\u00f6hne der Arbeiter wurden gesenkt, was recht viel Unzufriedenheit verursachte. Dar\u00fcber hinaus wurden Arbeiter von anderen Baustellen, wo die Arbeiten abgeschlossen waren, auf die Baustelle verlegt. Die Lohnfrage wurde erst vom Verkehrsministerium in Belgrad, welches die L\u00f6hne erneut in die erste Wohlstandsklasse setzte, geregelt. Es wurde auch Akkordarbeit (Bezahlung nach Wirkung) eingef\u00fchrt.<\/p>\n Die neue Verwaltung f\u00fchrte die Zentralk\u00fcche ein und verbesserte den Gesundheitsdienst. F\u00fcr die Arbeit auf der Baustelle wurden die bau-, Maschinen-, Versorgungs- und hygienedienststelle organisiert. Die Gesamtversorgung wurde vom Unternehmen Naproza in Borovnica, das auch drei Kantinen errichtete, \u00fcbernommen. Die Reparatur der Schuhe wurde von der \u010devljarska zadruga Vrhnika (Schuhmachergenossenschaft aus Vrhnika) \u00fcbernommen, das Waschen und B\u00fcgeln auch von den Mitgliedern der Antifaschistischen Frauenfront \u00fcbernommen. Die Gewerkschaft hat sich neu organisiert. Alle diese Ver\u00e4nderungen haben den Verlauf des Baus positiv beeinflusst. Im Juni 1946 betrug die Menge des ausgehobenen Materials 27.000 m3<\/sup>, im Juli bereits 49.000 m3<\/sup> bei der gleichen Anzahl an Arbeitern. Interessant ist auch die Angabe, dass im Januar 1946 f\u00fcr den Aushub eines m3<\/sup> Material 11 Stunden n\u00f6tig waren, im September desselben Jahres nur noch viereinhalb Stunden. Den Arbeitern haben in gro\u00dfer Zahl auch die Jugendarbeitsbrigaden, die im nahegelegenen Schloss Bistra untergebracht waren, geholfen.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1506″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812273466{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244712111{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Bau eines Dammes bei Dra\u017eica. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1510″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812282725{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244684510{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Ausruhen<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1514″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812291836{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244745926{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Beseitigung der Ruinen nach der zweiten Sprengung im Oktober 1946. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1518″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812300978{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244779309{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Heimkehr von der Baustelle in Dra\u017eica. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1522″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812311770{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244806390{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Nach harter Arbeit wurden auch Partys mit Live-Musik organisiert. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n Am 18. Oktober 1946 wurde der 80 m lange Tunnel im Abschnitt zwischen dem alten Bahnhof und dem Anschluss an die deutsche Umgehungsstrecke abgeschlossen. Dieser Tag wurde deshalb entsprechend gefeiert. Der Tunnel wurde beleuchtet und mit Gr\u00fcnzeug, Fahnen und Bildern von Marschall Tito und anderen Anf\u00fchrern geschm\u00fcckt. Am Portal hing der Schriftzug \u00bbDie Arbeiterschaft \u00fcbergibt Titos Jugoslawien den neuen Tunnel\u00ab. Nach den patriotischen Reden wurde das band von Ing. Milan Bufon durchtrennt. Es folgte ein geselliger Abend im Tunnel selbst.<\/p>\n Die Arbeiten liefen beschleunigt weiter und am 29. Juni 1947 wurde der erste Teil der neuen Strecke in der L\u00e4nge von 3,4 km zwischen dem Alten Bahnhof und der deutschen Umgehungsstrecke auf der anderen Seite des Beckens bei Dra\u017eica dem Verkehr \u00fcbergeben. Die Strecke wurde vom Arbeitsminister der VR Slowenien Tomo Brejc er\u00f6ffnet. Bei dieser Gelegenheit wurden die 15 besten Arbeiter zu \u00bbudarnik\u00ab (Vorbildlicher Arbeiter) erkl\u00e4rt. Die Feierlichkeit endete mit einer Kulturveranstaltung.<\/p>\n Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Strecke verlief auch der Bau des neuen Bahnhofs. Der alte Bahnhof war zwischen zwei Viadukten eingeklemmt und hatte keine Ausbreitungsm\u00f6glichkeiten. Mit der Versetzung ins Tal erhielt Borovnica ein modernes Bahnhofsobjekt. Bei der Er\u00f6ffnung der gesamten Strecke am 21. Dezember 1947 war er noch nicht g\u00e4nzlich ausgebaut.<\/p>\n Die Er\u00f6ffnung des Hauptteils des zweiten (7,9 km langen) Abschnitts zwischen Preserje und Borovnica verlief in Preserje. Daf\u00fcr fuhren die G\u00e4ste mit dem Zug auf der neuen Strecke nach Borovnica, wo sie von zahlreichen Einheimischen erwartet wurden. Obwohl die neue Strecke nur eingleisig war und Dampflokomotiven darauf fuhren und auch nicht alle Objekte fertig waren, verlief der Eisenbahnverkehr zwischen Ljubljana und Triest recht ungest\u00f6rt.<\/p>\n Die Strecke wurde erst Ende der f\u00fcnfziger Jahre zweigleisig, zu Beginn der Sechziger wurde sie auch elektrifiziert. Die Heizungsgeb\u00e4ude, Kohlelager und anderen Objekte zur Ausr\u00fcstung der Dampflokomotiven auf dem neuen Bahnhof wurden nie gebaut.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1539″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815861639{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244698333{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Bau eines Dammes bei Dra\u017eica<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1527″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815874786{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244913239{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Vorbereitungsarbeiten f\u00fcr den Tunnelbau<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1531″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815883938{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244927391{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Vorbereitungsarbeiten f\u00fcr den Tunnelbau. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1535″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815891930{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244901135{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Der Tunnel wurde im Oktober 1946 fertiggestellt<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1543″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815901922{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689244962535{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Bau der Strecke zum alten Bahnhof<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n Nach der zweiten Sprengung der \u00dcberreste des Viadukts in Borovnica 1946 blieben vom ehemals gr\u00f6\u00dften Eisenbahnobjekt der Monarchie \u00d6sterreich-Ungarn nur noch f\u00fcnf S\u00e4ulen auf der Westseite des Tals in Richtung Postojna \u00fcbrig. Im bereits erw\u00e4hnten Protokoll von 1946 kann das Gespr\u00e4ch dar\u00fcber, was mit den \u00dcberresten des m\u00e4chtigen Viadukts zu tun sei, nachverfolgen. Es war vollkommen klar, dass die \u00dcberreste auf der Ostseite in Richtung Ljubljana wegen der neuen Strecke zu beseitigen waren. Die Vertreter der Eisenbahnverwaltung standen dem Schutz und der Konservierung des \u00fcbrigen Teils des Viadukts nicht entgegen. Sie wollten die Kosten, die dadurch und durch die sp\u00e4tere Wartung entstanden w\u00e4ren, aber nicht \u00fcbernehmen. Karol Rustja f\u00fchrt in seinen Notizen an, dass das Verkehrsministerium in Belgrad Ende 1946 die \u00dcberreste des Viadukts dem Bildungsministerium der VR Slowenien \u00fcbergab.<\/p>\n Die Sanierungspl\u00e4ne wurden von Ing. Marjan Mu\u0161i\u010d und Ing. Ladislav Eler\u0161ek im Dezember 1946 ausgearbeitet. Sie schlugen vor, die S\u00e4ulen Nr. 21, 22, 23 und 24 sowie die B\u00f6gen dazwischen zu erhalten und den Rest abzurei\u00dfen. Die abgeschnittenen Fl\u00e4chen sollten in Zement gegossen und damit die S\u00e4ulen vor dem Verfall gesch\u00fctzt werden. Die Zavod za za\u0161\u010dito spomenikov (Denkmalschutzanstalt) erhielt 1947 das Geld f\u00fcr die Sanierung, es konnte aber kein Unternehmer gefunden werden. Seitdem gab es bis heute kein Geld f\u00fcr die Erneuerung mehr.<\/p>\n 1948 erteilte der Vizepr\u00e4sident der slowenischen Regierung Ivan Ma\u010dek den Befehl, die \u00dcberreste des Viadukts abzurei\u00dfen und das Material dem Bau von Genossenschaftsheimen zu widmen. Der Krajevni ljudski odbor (Ortsvolksrat) Borovnica hat diesen Befehl zwischen dem 13. und 17. Februar 1950 erf\u00fcllt. Die S\u00e4ule Nummer 21 blieb wegen er schlechten Sprengung bis heute erhalten. Erhalten blieb auch die Halbs\u00e4ule Nummer 24, aber sie musste wegen des herabfallenden Felsgesteins nach einigen Jahren abgerissen werden. Bis heute gibt es noch einige Gedanken, wie die \u00fcbriggebliebene S\u00e4ule des Viadukts erneuert werden k\u00f6nnte. Der Ingenieur Karel Kobler schlug in einem Leserbrief in der Zeitung Slovenski poro\u010devalec im April 1953 vor, auf die Spitze der S\u00e4ule eine Statue zu setzen und die unteren B\u00f6gen zu begradigen und mit Fresken aus dem Befreiungskrieg zu bemalen. Im Januar 1992 hat die Gemeindeversammlung von Vrhnika (die in jener Zeit auch das Gebiet der jetzigen Gemeinde Borovnica abdeckte) die letzte S\u00e4ule des Viadukts in Borovnica zum Technikdenkmal erkl\u00e4rt.<\/p>\n Ende 2021 bildete die Gemeinde Borovnica den Park an der S\u00e4ule mit der Unterst\u00fctzung des Europ\u00e4ischen Regionalentwicklungsfonds in einen Themenpark um. Darin wird die Geschichte des Viadukts von seiner Planung bis zum endg\u00fcltigen Abriss auf neuen Themenpanneaus in Worten und Bildern dargestellt. Vom Park f\u00fchrt ein Weg bis zum Geb\u00e4ude des alten Bahnhofs und zur westlichen Ferse des Viadukts, wo eine Aussichtsplattform und ein Gedenkweg eingerichtet sind. Diese wurden ebenfalls vom Europ\u00e4ischen Regionalentwicklungsfonds mitfinanziert.<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1548″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816849046{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689245219291{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Er\u00f6ffnung der neuen Linie Preserje \u2013 Borovnica im Dezember 1947<\/em><\/span>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1564″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816858769{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689245250932{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Borovnica mit der neuen Eisenbahnstrecke im Dezember 1947<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1560″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816869430{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689245363680{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Letzte \u00dcberreste des Viadukts im Jahr 1947. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1552″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816879622{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689245347090{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Borovnica nach der Sprengung der letzten \u00dcberreste des Viadukts<\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span>[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1556″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816889497{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1689245394883{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Die letzte S\u00e4ule des Viadukts im Jahr 1950<\/span><\/em>. Quelle: Museum f\u00fcr Zeitgeschichte Sloweniens<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=”.vc_custom_1681806719808{background-color: #d6d6d6 !important;}”][vc_column][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”15″ css=”.vc_custom_1681807118308{margin-top: 5% !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 5% !important;margin-left: 5% !important;}”][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807125372{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”1016″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1681806790221{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683958770022{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]In den drei\u00dfiger Jahren des 19. Jahrhunderts erreichte die Eisenbahn europ\u00e4ischen Boden…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fde%2F|title:Nova%20proga”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807131531{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”883″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703773883{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683958830230{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Das Viadukt in Borovnica war das gr\u00f6\u00dfte \u00dcberbr\u00fcckungsobjekt auf der Trasse der S\u00fcdeisenbahn zwischen Wien und Triest…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fde%2Fgradnja-viadukta%2F|title:Gradnja%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807138613{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”896″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703799728{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683958864350{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Borovnica, ein kleines Dorf im s\u00fcdlichen Teil des Moor von Ljubljana, z\u00e4hlte in dieser Zeit ungef\u00e4hr f\u00fcnfzig H\u00e4user…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fde%2Fborovnica%2F|title:Borovnica”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807145212{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”900″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703808418{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683958913174{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Die Isolierung der Eisenbahnstrecke am Viadukt in Borovnica und auch an den anderen mit verdichtetem Lehm ausgef\u00fchrt…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fde%2Fzivljenje-viadukta%2F|title:%C5%BDivljenje%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807152340{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”892″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703817218{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683958966567{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Unter der Leitung von Kapit\u00e4n \u017du\u017eek wurde das Viadukt in Borovnica am Gr\u00fcndonnerstag, dem 10. April 1941, um f\u00fcnf Uhr nachmittags, vermint…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fborovniski-viadukt.si%2Fde%2F2-svetovna-vojna%2F|title:2.%20svetovna%20vojna”][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][vc_single_image image=”1828″ img_size=”400×92″ alignment=”center” css=”.vc_custom_1683966351547{padding-top: 5px !important;}”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]<\/p>\n Diese Website ist Teil des Projekts \u00bbThemenpark und Erinnerungspfad des Borovnica-Viadukts\u00ab<\/b>, das vom Europ\u00e4ischen Fonds <\/i><\/p>\n f\u00fcr regionale Entwicklung <\/i>(EFRD) von der Lokalen Aktionsgruppe Barje z zaledjem<\/i><\/b> mitfinanziert wird.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”1010″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680765427695{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1683959178612{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”] Viadukt in Borovnica 1850 – 1944 [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text] Borovnica am Ende des 2. Weltkriegs Borovnica wurde am 6. Mai 1945 befreit, als […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"page-fullscreen.php","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1740","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1740","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1740"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1740\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1965,"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1740\/revisions\/1965"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/borovniski-viadukt.si\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1740"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Borovnica am Ende des 2. Weltkriegs<\/h1>\n
\n<\/em><\/span><\/p>\n
\n<\/span><\/em><\/p>\nEntscheidung \u00fcber die Trasse der neuen Strecke und Sprengung der \u00dcberreste des Viadukts<\/h1>\n
Absteckung der Trasse und Organisierung der Arbeit an der neuen Strecke<\/h1>\n
(Nicht-) Abschluss der Arbeiten an der neuen Strecke<\/h1>\n
Letzte \u00dcberreste des Viadukts<\/h1>\n
Von Wien nach Triest<\/h4>\n
Bau des Viadukts<\/h4>\n
Borovnica<\/h4>\n
Viaduktleben<\/h4>\n
2. Weltkrieg<\/h4>\n